[车饰堂 讯] Accord的名号，在台湾汽车市场的演进歷史中，曾扮演无法磨灭的重要角色。早在限制日本车进口的那个年代，当政策决定开放「日裔美制」进口车时，Accord是第一批引进台湾的日系进口车，当然也成了国人所熟知的日系车款的代表。
然而，Accord在台湾的身份却一直在改变，歷经了数个世代的淬练，从最初的美制进口车，接着演变为由三阳工业国产化制造。而目前在台贩售的Accord，则是自2003年开始，由日本本田技研100%持股的台湾本田汽车公司，于高屏溪畔的屏东工厂所制造组装的第七代国产化Accord。
随着北美市场已经发表了2008年大改款Accord，也宣告Accord即将进入第八个世代。而台湾本田一向标榜其Global Honda的经营哲学，最新第八代Accord势将在短期间之内引进在台销售。趁着走访日本东京车展之际，笔者受邀前往位于日本枥木县本田研究所，试驾新一代Accord，展开了一段八代目Accord的产品力体验之旅。
东京车展上，Accord / Inspire，初回合贴身见面
来到枥木本田研究所之前，已经先在东京车展的会场上，与八代Accord有了初回合近身接触。在日本当地，Accord右驾车型系以Inspire的名称在日本贩售。由于Inspire并非当地主力贩卖车种，在日本街头并不多见。Inspire与Accord的差异不明显，除了方向盘有左右驾的最大差别之外，外观内装部份仅有小部份的不同。
新一代Accord / Inspire，外观上呈现的是鲜明的运动风格，与前代车款相比，算是明显的转变。由前叶子板开始，一道鲜明的车侧钣件的刻痕，延伸至车尾与尾灯造型融为一体，划出前低后高的车身设计主调。运动风，是新一代Accord想要传达的世代风格。
造访枥木县本田研究所
结束东京车展的行程后，笔者开拔至位于东京都北方一百多公里的本田枥木研究所。枥木研究所，是本田技研所属规模最大的研究开发基地，位于日本枥木县宇都宫市东方约12公里处。由于地处较偏远，占地辽阔，Honda得以在此设置规模庞大的研发基地。
枥木研究所负责Honda旗下多款车辆的开发作业，拥有二条试车跑道，分别是一条长4公里高速的週迴道，及另一条距离较短、由多个不同曲率弯道所组成的测试道。除此之外，枥木研究所还有一座车辆碰撞实验室，以进行各种状况的车体碰撞安全实测。
展现新一代车体安全标准，先撞给你看
在展开实车试驾之前，Honda为了展现新一代车体结构安全的成就，特别安排一场CR-V与Accord的实车碰撞，让参与的全球媒体人士亲眼见证二者的安全表现。
当众人屏息之际，麦克风传出倒数，「10、9、8、...」，CR-V与Accord由左右二侧驶出，最终在实验场地的中央以正面车头偏移的角度高速对撞，剎那间，轰然巨响，二部总值约200万台币的车辆，就此报销。
对撞时，气囊同时爆开，以适时地保护车内的成员，车内也因此弥漫一片火药燃烧所产生的烟雾。这是我第二次看到实车撞击的一瞬间 (第一次是在国内ARTC撞击测试场成立时)，但仍对撞击的一瞬间感到心惊，撞击后所产生的烟雾也相当具有震撼效果。
撞击后，工作人员迅速清理完现场后，立即开放让现场媒体近距离观察碰撞后的情况。依目视观察，二部车头撞毁的CR-V与Accord，撞击力道的吸收控制得很好，利用车体结构溃缩，吸收了大部份的撞击力道，A柱之后的车体完整如初，各个车门的开关也顺利无碍；Accord的撞击点在左侧，虽然撞击后车头勐烈变形，但右侧的头灯及週围钣件甚至丝毫未损，显见力道的吸收与转移，控制良好。
2.4升引擎车款，可望成为新一代Accord动力主流
看完了实车碰撞后，紧接着展开Accord的试驾行程。Honda方面共安排了各二部的美规2.4升与3.5升Accord，试车的场地是高速週迴道，转弯处是俗称「碗公」的跑道，碗形的跑道会抵消行驶于弯道的离心力，因此週迴道相当是一个无止境的直路跑道。因此，在这条跑道上，并没有办法体验Accord过弯的操控感受，所以这次的试驾只能以测试Accord的行驶顺畅度与动力表现为主。
首先试驾的是2.4升Accord。比起现行在台湾地区贩售的Accord 2.0升车款，2.4升车款，动力方面明显更为充沛流畅。过去，由于台湾特殊的税率设计，引导国产厂商将其旗下的中大型车款以2.0升引擎做为主要的动力设定。但像是Accord这类的车格较大的车款，採用2.4升引擎后，将不论在马力重量比、变速箱的搭配，以及母厂研发重心的配合上，都应当比採用2.0升引擎更适当。
所幸，自2007年开始，2,000 c.c.以上小客车的货物税率由35%调降至30%，与2,000 c.c.以下的25%税率已相差无多；因此，与国际接轨的2.4升引擎将陆续成为主流。可预见的是，第八代Accord导入台湾之后，2.4升引擎将不再缺席。
首次试驾－2.4升Accord
以国内的市场习惯研判，将来引进新一代Accord后，2.4升车款应该是销售的主力。因此，本次的试驾活动，笔者先挑选了一部2.4升Accord，往跑道驶去，展开初次的实驾体验。
试驾前，本田研究所人员先说明了注意事项，为了安全的考量，试驾速限订为120 km/h，随后更因为下雨，而将速限降至100 km/h。但台湾媒体一行人仍不放过大脚油门的机会，纷纷以150 km/h以上的速度奔驰于跑道上，希望藉此能够充份体验Accord的动力输出感受。
2.4升Accord，由于动力输出的限制，加上车体重量不小，引擎的出力与变速箱的搭配，自然仅能以120 km/h以下的中低速域为主。否则，若刻意顾及高速的性能表现，将牺牲低速域的流畅，并不符合一般用车的需求。因此，当Accord 2.4车行速度超过140 km/h之后，加速力道明显趋缓，即使油门踩到底，码表指针也只会缓慢上升。
整体来说，Accord 2.4的180匹最大马力，搭配五速自排变速箱，动力表现已符合一般需求。中低速行驶时，不致于重拖，流畅是基本的要求；当驾驶突然想要热血一番时，即使大脚油门下去，也不会有贴背的快感。如同前面提到的，Accord 2.4的动力表现，中规中矩。
可变气缸管理，能文能武的3.5升
然而，换开3.5升Accord后，则呈现的是另一种风貌。这具新研发的3.5升引擎，将新一代的Accord旗舰车型，提升至280匹最大马力的水准。在低速、中速及高速，都能提供充沛的动力输出，即便是以140 km/h巡航时，油门一下，车身仍能明显感到喷出的力道。
有趣的是，一阵激情驾御过后，想要转变成为平顺驾驶；我将定速系统打开，启动定速巡航，仪表上亮起「ECO」绿色灯号。这时候，表示引擎正处于经济模式运作状态之中。
这项功能，是这具3.5升引擎的重点之一，第二代VCM可变汽缸系统。比起第一代的「六缸全输出 / 三缸省能输出」二种模式，VCM II新增了四缸运转模式，对于应付不同的动力需求，更兼顾性能与节能的考量，「六缸 / 四缸 / 三缸」等三种运转模式，在动力输出及油耗表现上，都更为优异。
也就是说，当驾驶需要全动力时，六个汽缸可全部加入运转的行列，以提供强悍的动力输出。而某些巡航的时刻，VCM II自动减少部份气缸的运作，以达到节省油耗的目的，可说是一种「鱼与熊掌」兼得的解决方案。
未来导入台湾市场，仍列入2.0升？
试驾告一段落之后，虽然试驾行程不长，且仅能驾驶于高速跑道之上，对于Accord的实际驾御感受似乎仍有所不足。未来，U-CAR试车组将在八代Accord正式导入台湾市场后，为各位读者带来更深入的试乘报告。
在离开本田研究所返回饭店的途中，Honda Taiwan方面提供了一份简单的产品力说明。值得注意的是，在这份文件上，有关动力方面的说明中，除了此次试驾的2.4升与3.5升引擎外，出力156匹马力的2.0升i-VTEC引擎赫然在列，是否意味着未来第八代Accord在台上市后，引擎将有三种排气量的设定？或许，几个月之后，答案就会明朗了。（责任编辑：王昆）
