[车饰堂 讯] 在中国汽车业，有这么一群特殊的人，他们像“反候鸟”一样：每年12月到1月，要去冬季最低气温达零下40摄氏度的内蒙加格达奇、黑龙江两河地区；每年7月到8月，则要去夏季气温高达50摄氏度的新疆吐鲁番，以及最低气温达-20摄氏度、海拔4700米的青藏高原，每次都要呆上三周左右。
EMS（发动机管理系统）标定工程师们，就是其中一类；他们的工作是优化ECU（电子控制单元）数据，以使得整车在动力性、燃油经济性以及油耗等方面的性能达到最优化。为完成发动机管理系统的应用开发，他们必须在恶劣与苛刻的极地环境下进行试验和考核。除了这个特殊的人群本身值得关注外，《第一财经日报》还发现，其试验和考核过程的背后，是汽车研发中自主品牌在核心技术上存在缺失的现状。
极地试验 “从7月15日开始，来自华晨、江淮、华泰、吉利和东风等多家主机厂研发人员便和我们50名左右的标定工程师，陆续进入新疆和青藏高原，以进行高温和高原试验。”德尔福（中国）科技研发中心有限公司（下称“德尔福”）EMS应用经理龚庆杰告诉记者，“此次测试的目的，是将实验室里‘实验’中的数据转到极地进行实地验证和修改的‘试验’。”
据德尔福公司动力总成系统汽油EMS副总工程师陈哲晖介绍，目前中国EMS的极端测试环节为世界汽车市场应用环境苛刻之最，包括海拔高度世界最高、沙漠温度世界最高、低温严寒世界最冷、湿热环境之最、湿冷环境之最、干冷环境之最。
龚庆杰向记者透露，他们目前正在新疆测试的汽车，包括吉利熊猫、江淮宾悦、骏捷等车型在内30多种车型、共约60辆汽车；而自主品牌主机厂研发人员一同参与的目的，是希望共同通过测试来达到发动机排放从欧Ⅲ提升至欧Ⅳ。
“在冬季，我们去内蒙加格达奇、黑龙江两河地区做低温试验的时候，需要每天凌晨三点起床，四五点开始做试验，因为这时的气温是最低的，能够低至零下30摄氏度。”龚庆杰说，“而近期在新疆，也需要每天工作约12小时，单天开车行程可能多达800公里。”
在极度高温测试中，EMS标定工程师需要以100公里/时的车速将测试车辆行驶半小时，然后在吐鲁番火焰山内一处不透风的挡风墙前熄火停上15分钟，这时发动机的温度最高可达128摄氏度。在此工况下，标定工程师们开始检查发动机是否能正常启动、零部件是否能正常运转、OBD（车载诊断系统）是否会发生误报等项目，并采集和处理所有相关数据。
产业背后 “目前进行EMS测试的车辆，大多为自主品牌，这至少反映出两个问题。”上海某汽车集团的一位内部人士告诉记者，“一方面，自主品牌在传感器、执行器的核心设计与制造工艺，以及ECU的开发能力方面都相对落后，目前尚无能力独立完成；另一方面，排放法规要求的门槛日渐升级，客观上促使自主品牌汽车加紧了对发动机管理方面的技术革新。”
知情人士向记者透露，在新疆，一辆测试汽车往返上海的运输费大约是15000元；如果主机厂自身没有EMS实力，则需要花费数百万元的研发资金由专业机构代理；不仅如此，还需要向专业厂家购买传感器、ECU和执行器等。
据龚庆杰介绍，在EMS方面，德尔福、联合电子、大陆汽车旗下的西门子、伟世通、电装和日立等外资、合资品牌目前占据了绝大部分市场；而本土零部件供应商则暂时难以达到类似的技术水平；此外，包括华晨、奇瑞和长城在内的自主品牌主机厂也开始陆续向外资零部件巨头学习，以求尽早实现独立研发。
著名汽车分析师钟师对记者表示：“做标定需要有很强的技术积累和宝贵的数据库，但国内自主品牌主机厂目前技术积累明显缺失，尤其是在最核心的动力系统技术方面；而他们的主要精力又集中在整车制造，在排放法规日趋严格和海外市场日渐拓展的产业背景下，他们不得不委托大型专业零部件公司。”钟师认为，从短期看，自主品牌主机厂在核心技术研发上只能一步一步来，急不得；但尴尬的是，可能当自主品牌在内燃机的EMS方面有了技术突破时，对手们又领跑了新能源。（责任编辑：王昆）
