[车饰堂 试车] 加州243号州道是条名副其实的烂路，但是很多驾驶者之路也都不怎么样。
自洛杉矶往东135公里，在这条45公里长的补丁路北端，你可以一览圣安地列斯断层和圣哈辛托山脉交汇处的壮观景象，而在海拔900多米的路南段，那里的降雪量经常可以达到80公分，这条路可谓是真正的饱经风霜。
但243号州道的裂纹和凹陷主要还是由于常年疏于养护，它的一头是个三万人口的工业城市，另一头是个人口不到一百的小镇，所以你无论是从哪头开，都会感觉终点不是什么好地方。这也就难怪它会被交通部门所遗忘，人家还忙着分流南加州主干道，防止出现大塞车呢。
这条“班宁-爱德怀景观公路”，对于一辆造价近38万美元、离地间距只有11公分、车底还挂着值半年薪水的碳纤维空气动力套件的跑车来说，应该是非常危险的了。720S身为一台720匹马力、V8引擎的后驱车，尽管在F1团队眼中可能是没什么技术含量的跑车，它的首席工程师却表示，这辆全新的迈凯轮中端跑车在测试中的圈速比售价120万美元的P1都快。自然，你会认为这辆残暴的、没有丝毫妥协的驾驶机器，根本不可能行驶在这条烂到一定程度的州道上。
但事实并非如此。2011年迈凯伦重回民用车市场的时候，MP4-12C（就是后来的12C和再后来的650S）使用了大量碳纤维和强劲的涡轮动力，这种做法震惊了意大利车厂。但迈凯伦对超跑领域最大的贡献是法拉利和兰博基尼至今都只能仰视的底盘优势。凭借一套类似于六十年前一辆法系轿车的悬挂，720S能够提供类似奔驰S级的滤震效果和独树一帜的操控表现，毕竟，它是一辆迈凯伦。
迈凯伦的第二代主动底盘控制系统使用了一系列的液压与机械机构来连接左右两侧的避震器，如此一来，一侧的路面震动就不会传导到另一侧。这使得工程师们可以在小幅提升车辆的侧倾稳定性的同时，不牺牲决定滤震水平的垂直行程，所以，面对一条像243号州道这样残破而又对技术要求极高的道路，正是这套系统的拿手好戏。
我们的路线从加州班宁开始，这座工业城市的位置正好紧挨着10号州际公路，它的知名度堪比俄克拉荷马州腹地那种无人知晓的城市。驶出城市几公里，243号州道就开始爬升，一路沿着这段能延伸到下加利福尼亚半岛的花岗岩山脉，你能在这里欣赏到加利福尼亚独特的美景——干枯的沙漠、翠绿的山峦和高耸的雪峰交织在一起。
在经过几个快速而布满坑洼的弯道后，路面陡然上行，深冬时节的刺骨寒风和720S选装的倍耐力P Zero Corsa轮胎展开了激烈对抗。我们在之前的赛道测试中发现，这套轮胎在完全升温后甚至允许车辆以1.1G的加速度驶过弯道。然而想要让轮胎迅速进入状态，这对720S来说根本不是难事。在弯道中的迈凯伦抓地性极强，仿佛拥有某种不可知的神秘力量加持，但同时又如此灵动，好似经典的初代马自达MX-5。很少有厂家对抓地力的追求能做到和迈凯伦一样的程度，这家英国车厂甚至为了避免不必要的麻烦，直接取消了限滑差速器。720S的车重仅为1434公斤，比双离合的保时捷911GT3还轻了71公斤。
事实上，720S的操控体验依然带有老式风味。车轮在旋转向前的同时反馈着路面变化，并不会一昧过滤掉所有的细节。在243号州道上，迈凯伦的底盘与悬挂系统实时沟通，不间断地给予驾驶者一定的反应信号，指导你的双手做出下意识的细微调整，鼓励你用手掌去感受这种变化，尝试探寻车辆的极限，而越是逼近操控的临界点，720S的反馈就越是激烈。
这辆迈凯伦简直无懈可击，方向盘的反馈表现是世界一流的。在任何速度下驾驶保时捷911GT3或是法拉利488GTB，操控都具有挑战性，甚至要求车主拥有几分英雄气概；而720S只会在你加大油门的时候表现出几分桀骜不驯。
海拔来到1800米，243号州道蜿蜒进入了一片松树林，前行的视野一片辽阔，是时候让迈凯伦撒撒野了。这台由老款3.8升演化而来的4.0升发动机，在涡轮增压的加持下带来了澎湃动力，更令人称道的是，涡轮迟滞并不明显。油门全开时释放的轰鸣声足足达到了95分贝，好似牙医在你的耳边开启了真空吸尘器，八个汽缸究竟是在嘶吼还是在尖叫，我们已经很难分辨了。
发动机在5500转时可以到达峰值扭矩，3500转开始逐渐爆发，起势很早而且足够持久，因此，720S就好像是一台高性能的自然吸气车型。在蜿蜒的弯道上驾驶，保持势头让转速攀升，输出曲线堪称完美，动力延绵不绝，狂飙时转速甚至达到了8000转。
手动模式下的变速箱堪称拨片换挡的魔术，迈凯伦工程师们在变速箱程序的编写上非常有灵性，换挡迅捷而优雅，毫不拖泥带水。
想要充分体验720S的动力，只需按下中控台上的弹射起步按钮，同时踩下刹车和油门踏板，数字仪表盘上的指针爬升至3200转左右，整整保持4秒，显示屏提示“弹射起步就绪”。迈凯伦的弹射起步并没有四驱跑车的那种弹弓感，后驱的720S更像是火箭发射。后轮在疯狂旋转的瞬间将极强的加速度传递至整车，胸口的压力在临近2档的瞬间最为疯狂。
百公里加速仅需2.9秒，720S的动力是如此残暴。换上倍耐力P Zero Corsas轮胎，720S把一票四驱跑车打得满地找牙：5.3秒加速到161km/h，捏住了兰博基尼Huracán Performante的脖子；四分之一英里仅需10.2秒，比保时捷911TurboS快了半秒；行驶到每小时290公里，720S的加速还在继续。
这是有史以来我们测试过最快的后驱跑车。
要想遏制住如此强劲的动力，必须狠踩制动踏板，方可激活碳陶瓷刹车盘的全部功力。刹车踏板的前段行程效果并不强，这是因为制动力是根据踩下踏板的强度来决定的，而非踏板的行程，这一点我们非常欣赏。
720S让路边的车迷纷纷竖起了大拇指，他们试图抓拍下这辆车的瞬间，然而普通民众却一头雾水。它的设计是如此的清新脱俗，以至于在我们踩油门的同时，路人会询问它是不是电动车。“有机”的线条合理导流着空气流入，满足发动机所需，保证各部件的散热，同时还能让车子从341公里／小时的极速下刹停。
通风口和排气口当然都在，只是你需要观察得足够仔细。车头两侧的凹陷将空气导向大灯的上下侧，随后流向前部散热器。大部分中置跑车将车门后侧的部分作为散热器的进风通道，同时也能起到很强的设计效果（比如奥迪R8，法拉利488，福特GT）,而720S的视觉曲线不同，它将两侧空气导流至车身上部，沿着风道吹向中冷器。而车后部的尾翼也会在平日里融入车身，在需要下压力时才会升起，或者在制动时自动翻转，充当空气刹车的作用。
凯伦在内饰方面采用了艺术感十足的简约风格。在法拉利和兰博基尼的跑车上，方向盘布满了各式按键，他们着实应该向迈凯伦取取经，720S的方向盘由Alcantara材质与碳纤维混合搭配，上面除了汽车喇叭可是什么都没有。与前辈车型650S相比，多亏了重新改良的车门结构，720S的碳纤维座舱更方便进入。更加宽大的座椅也大幅提升了长途行驶的舒适程度。驾驶员的视野也足够开阔，这归功于更细的碳纤维A柱，以及大部分中置跑车都奢望的配置：后侧三角窗。
沿着243号州道继续向前，接着行驶过一段陨石坑般颠簸的路面，就来到了这条路的终点“山地中心”休息站，再往前开就是74号州道了。此时不论朝哪个方向行驶，都将沿着光滑的路面穿过山脉驶向某座城市，拥堵的交通是不可避免的。
于是我们调转车头原路返回。
驾驶者之路往往都是空旷的烂路，它们无人维护且人迹罕至。迈凯伦造出了这台接地气的超跑，它能够从容应对坑洼路面，这辆超跑不会放弃任何一条驾驶者之路，不论路况有多糟。
