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   首页 > 试车报告 > [试车] AMG C Roadster的声浪镇压
 
[试车] AMG C Roadster的声浪镇压
 
发布时间:2017/5/23 8:37:55 
 

[车饰堂 试车] 梅赛德斯-AMG在2014年首次推出了GT跑车系列,它的设计思路和已有50年历史的保时捷911系列有着异曲同工之妙。尽管两者的动力布局大相径庭,但是市场定位相似,竞争水平相当,这令AMG对GT系列的开发花了更多心思。

AMG C Roadster的声浪镇压

    源自保时捷的灵感为奔驰拓宽了设计思路,AMG GT终于成为奔驰旗下独树一帜的车系。不过,奔驰所做的一切都非常准确:AMG GT拥有迷人的侧面曲线和完美比例,令人联想到性感画面。修长的机舱、短小圆润的车尾以及具有冲击力的整体线条与精心设计的外观细节一齐给人留下了深刻的印象。巨大的进气格栅和怀旧的侧散热孔也令整车散发出狂野不羁的特质。

AMG C Roadster的声浪镇压

    从今年起,所有代号为C190的AMG GT双座跑车都换上了所谓的Panamericana格栅,听上去有些像保时捷Panamera?但其实它是为了向1952年勒芒冠军车型梅赛德斯-奔驰300SL致敬。这一细节的改变将为GT再度增添赛车般的风格,以与今天“温顺的”奔驰SL级形成鲜明对比。奔驰的市场部致力于将SL级打造成顶级豪华的双座敞篷车,而传统的GT精神则应当由更小的AMG GT系列所承担,这样做能进一步区分两者的市场定位。

AMG C Roadster的声浪镇压

    除了进气格栅的变化,AMG GT系列还首次迎来了敞篷版车型GT Roadster和GT C Roadster。其中GT C Roadster搭载了源自AMG GT R的赛车技术。它们是继GT、GT S、GT C、GT R等硬顶Coupe以及场地赛车GT 3之后,AMG GT家族的第六、七名成员。现在,他们可以召唤神龙了。

AMG C Roadster的声浪镇压

    坐在被铝制车身包围的驾驶舱中,驾驶者的臀部被可调节的座椅侧垫牢牢包裹。正前方是两个圆形仪表,两者之间夹装了一块显示屏。而在右侧宽阔的中控台上不仅安放有操纵杆和手柄,还有唤醒4.0升双涡轮增压发动机的启动按钮。按下这个按钮,位于前轴后侧的发动机便传出了爆炸般的咆哮,转速表指针直逼3000转/分。这样的声浪能让驾驶者迅速兴奋起来。不过只过了一会儿,它的声音便回到了正常的怠速水平,就好像实力选手再度将自己隐匿起来。然而此时的声音虽然低沉,它却依旧刺激着人们的神经,期待着驾驶者将它557马力的最大功率释放出来。

AMG C Roadster的声浪镇压

    我们首先选择了运动模式,自适应悬架随之变得更硬。GT C Roadster的反应符合人们的预期。只要将中控台上的手柄轻轻一拉,七挡自动变速箱就进入了第一挡。踩下油门的那一刻,驾驶者的嘴角便会不经意地上扬,眉飞色舞。伴随着嘹亮的“歌声”,V8发动机开始推动车辆,很快达到了5000转/分,金属交响乐也同时进入了高潮。和AMG GT家族的其他成员相比,GT C在一挡内的停留时间更长,随后与二挡无缝衔接,然后又以此类推地进入第三挡。它只要3.7秒便能从静止状态突破100公里/小时,随后200公里/小时也近在眼前。如果有足够发挥空间,GT C Roadster最快能达到极速316公里/小时。毫无疑问,它是目前奔驰敞篷车产品线中最快的车型。

    不同于强调高功率输出的奔驰SL级,GT C Roadster的扭矩输出高达680牛 • 米,就算在弯道内也能牢牢抓住地面。和硬顶AMG GT R类似,位于后侧的电控差速器配合更宽的轮胎(前轮265/35 R19,后轮305/30 R20),能在弯道内更加自如地分配动力输出,而驾驶者完全不用担心牵引力控制装置会来“捣蛋”。

AMG C Roadster的声浪镇压

    优异的驾驶特性也得归功于1660千克全铝轻量化车身的低重心设计。不过除了铝以外,GT C Roadster还采用了其他材料,比如尾翼由经过碳纤维增强的高科技塑料SMC制成,而三段式织物软顶的骨架采用了镁、铝和钢的合金。GT C Roadster的最大变化在于三段式可折叠车顶,它可为驾驶者在高速动态驾驶时提供更拉风、更加刺激的体验。车顶可在车速50公里/小时下打开,所花时间仅为11秒。

    同样与SL级有所区别的是,AMG GT C Roadster并未安装可弹出的翻车保护装置,取而代之的则是固定在座椅后方的轻量化铝制支架结构。此外在油箱和后备厢之间还加入了额外的加强杆,它能增加后轴刚度。而通过主动式后轮转向,车辆操控感依旧保持着出色的水平。

AMG C Roadster的声浪镇压

    GT C Roadster对于转向输入反应非常迅速,因此在弯道中可保证极高的精准度,而在高速公路上,它也能表现出出色的稳定性。当车速在100公里/小时以下时,后轮可自动补偿前轮的转向效果,从而提升整车的灵活性。而在100公里/小时以上时,后轮的转向则与前轮相同,这样变道时的抓地力更强,车尾的不稳也可被同时消除。

    双涡轮增压发动机的换气过程如同自然吸气发动机般平稳,这一特质在今天的跑车上几乎已经难觅踪迹。相比同级别竞争对手,AMG的发动机在3500转/分以上的转速区间拥有持久的动力输出,这得归功于V型气缸底座的精心设计。于是在1900-5750转/分的区间内,发动机能够产生令人折服的线性动力输出。而这台V8发动机的声音由排气道内两组可无级调节的阀门所控制,它能迎合驾驶者的选择。因此在舒适、运动、运动+以及赛道模式下,这台发动机所表现出来的声音是截然不同的。而无论选择了哪个模式,驾驶者都能通过中控台上的压力开关进一步调节声音输出。

不同于强调高功率输出的奔驰SL级,GT C Roadster的扭矩输出高达680牛 ? 米,就算在弯道内也能牢牢抓住地面。和硬顶AMG GT R类似,位于后侧的电控差速器配合更宽的轮胎(前轮265/35 R19,后轮305/30 R20),能在弯道内更加自如地分配动力输出,而驾驶者完全不用担心牵引力控制装置会来“捣蛋”。

    或许很多人并不会注意到,GT C Roadster的前围下方装有创新的主动式空气调节装置。该装置内设有竖置排列的薄片组,它们的动作由一台小型电动机控制,可根据需要在1秒钟内打开或关闭。在不需要冷却气流时(比如城市道路),这些薄片组将保持关闭状态,从而减小风阻。而如果发动机的温度过高,这一装置将自动打开,让更多冷空气为热机舱降温。

不同于强调高功率输出的奔驰SL级,GT C Roadster的扭矩输出高达680牛 ? 米,就算在弯道内也能牢牢抓住地面。和硬顶AMG GT R类似,位于后侧的电控差速器配合更宽的轮胎(前轮265/35 R19,后轮305/30 R20),能在弯道内更加自如地分配动力输出,而驾驶者完全不用担心牵引力控制装置会来“捣蛋”。

    在性能输出方面,全新GT C Roadster向保时捷911 Turbo敞篷车发出了挑战书,此外捷豹F-Type SVR敞篷车以及阿斯顿•马丁Vantage S敞篷车也是其主要竞争对手。然而来自德国的GT C Roadster能表现出与众不同的驾驶特性,这是英国敞篷跑车无法企及的。而相对于911 Turbo,披着三叉星的敞篷车可在运动+模式下表现出相似的性能。不过保时捷在舒适模式下表现不好的地方,GT C Roadster却能凭借直接的路感和游刃有余的后劲轻松胜出。

    紧随AMG GT 3赛车的脚步, GT C Roadster成为AMG GT家族中另一款犀利的产品,它不仅动力充足,在感性层面也更具韵味。因此对于大多数顾客来说,GT C Roadster是一款兼具多面的产品。它既能在阳光充足的加利福尼亚和佛罗里达获得人们的青睐,也能在德国或英格兰等市场上引起那些想要追逐阳光的爱好者们的注意。

不同于强调高功率输出的奔驰SL级,GT C Roadster的扭矩输出高达680牛 ? 米,就算在弯道内也能牢牢抓住地面。和硬顶AMG GT R类似,位于后侧的电控差速器配合更宽的轮胎(前轮265/35 R19,后轮305/30 R20),能在弯道内更加自如地分配动力输出,而驾驶者完全不用担心牵引力控制装置会来“捣蛋”。

    即使是在中国市场,GT C Roadster也能借助性感的线条吸引足够人气。试想如果沿着上海外滩打开织物顶篷享受着黄浦江边的阳光,并在众人注目下驶过万国建筑群,这也是一种极具异国情调的驾驶感受。不用担心夜晚的凉风,因为Airscarf暖气系统能保证驾驶舱头部空间的温暖,这也是该技术首次出现在一辆GT敞篷车上,它将尤其受到女性乘员的青睐。至于男性车主,这辆车本身的特征更能引起他的兴趣,因为对他而言,GT C Roadster不只是一辆速度机器,而是一张代表着高端生活方式的名片。

不同于强调高功率输出的奔驰SL级,GT C Roadster的扭矩输出高达680牛 ? 米,就算在弯道内也能牢牢抓住地面。和硬顶AMG GT R类似,位于后侧的电控差速器配合更宽的轮胎(前轮265/35 R19,后轮305/30 R20),能在弯道内更加自如地分配动力输出,而驾驶者完全不用担心牵引力控制装置会来“捣蛋”。

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