[车饰堂 试车] 你了解阿尔法·罗密欧吗？一直以来，这个汽车品牌披着神秘的面纱，像传说一样存在于汽车的历史长河中，大隐于市。然而，从诞生之日起它一直深谙赛车运动，恩佐·法拉利的才华因为这个品牌得到了展现，从而名声大噪。在上世纪五六十年代，阿尔法·罗密欧又专注于生产各类神奇的小型运动跑车，人们说它的快感能与当时的电疗相提并论。

    这些传说让阿尔法·罗密欧的历史变得有血有肉。随着该品牌回归北美市场，大大刺激着车迷们的神经，也让我们打开尘封的记忆。还依稀记得在80年代末，我们借来了两辆阿尔法·罗密欧，但它们最终都未能通过长期测试。没错，有两台。

    于是，怀揣着兴奋而怀疑的态度，我们开始了解阿尔法·罗密欧Giulia——一款标志着该意大利品牌重生的战略性作品。Giulia面对的是紧凑型豪华中级轿车的市场级别，在四叶草（Quadrifoglio）版本上，Giulia的售价为73595美元，而505马力的峰值功率让它可以与世界上最棒的中级性能车相提并论。Giulia的设计和制造都在意大利完成，采用的是FCA集团（Fiat Chrysler Automobiles，菲亚特克莱斯勒集团）最新的Giorgio后驱及全驱平台，而在该平台上还诞生了阿尔法·罗密欧旗下首款量产SUV、同时也是另一力作：Stelvio。

    为了能一探Giulia的潜力，我们带来了非常热门的高性能三厢车对手。通常情况下，我们只会邀请该级别的代表车型，也就是在过往的对比中脱颖而出的宝马M3。但是考虑到其他车迷的想法，于是还找来了另外两位选手，尽管它们在我们上一次测试之后并没有发生太大变化：装配了464马力V6双涡轮增压发动机以及源自纽博格林调校的凯迪拉克ATS-V，以及搭载声音甜美的4.0升V8双涡轮增压发动机、最大输出功率为503马力的梅赛德斯-AMG C 63 S。相比之下，昔日的冠军反倒发生了最明显的变化，这台M3搭载了官方的Competition竞技套件。这组价值4850美元的升级包涵盖了20英寸铸造轮圈，更宽的米其林Pilot Super Sports运动轮胎，悬架系统也焕然一新，弹簧、减震器以及防倾杆都经过了全新设计。此外，3.0升直列六缸双涡轮增压发动机的功率也增加了19马力。总体来说，它的一切提升均向着针对赛道的M4 GTS看齐。

    第四名：凯迪拉克ATS-V

    ATS-V获得最后一名也许并不出人意料。和以往一样，它在驾乘和操控方面并不差于来自德国的对手。在进入死亡谷的山路上，凯迪拉克的电磁减震器很容易就在操控和舒适之间找到平衡，比AMG和M Power的车要更好。转向同样出色，米其林轮胎能提供足够抓地力，刹车踏板的力量和行程也恰到好处，就算你在弯道内错过刹车点，巨大的制动力也能防止你掉下无尽的深渊。可以这么说，ATS-V在公路上的表现无懈可击，但是为何它的排名却位列倒数？

    我们并不否认ATS-V拥有足够的动力。在加速测试中，凯迪拉克在3.9秒内便从静止状态加速到了96公里/小时，而经过四分之一英里（约400米）处时，它也仅花费了12.2秒，同时尾速达到了188公里/小时。ATS-V不乏启动弹射功能：只要将你的左脚放在制动踏板上，右脚踩在油门上，并将发动机转速提升到2000转/分，然后松开制动踏板，车辆就能快速弹射出去，因此它不需要额外的弹射控制系统。

    然而这台V6发动机的缺点在于一些细节：当节气门全开时，发动机能发出83分贝的吼叫声。如果ATS-V是你唯一的座驾，这样的声音便极具攻击性，然而在奔驰的V8以及阿尔法·罗密欧那源自法拉利的V6发动机面前，一切却变得不足为奇。如果这台发动机不加装涡轮增压器，或许它只能被装在一辆雪佛兰库罗德（Colorado）皮卡上。而就算动力上不如ATS-V的3.6升V6发动机，我们却期待来自科迈罗的455马力6.2升小缸体V8发动机能在ATS-V上表现得更好。我们猜想，后者在凯迪拉克上的性能表现应该会与科迈罗SS旗鼓相当。

    让凯迪拉克蒙羞的不只是发动机，内饰同样不能给人留下足够良好的印象。车厢内充满了太多材质：皮革、碳纤维、人造麂皮、钢琴漆等均不能很好地相互搭配。新一代CUE触摸屏不再迟钝，但是颜色、字体以及整体的界面设计却相比竞争者们复杂很多。此外凯迪拉克的仪表盘看上去过于廉价，也许这样的设计在一辆雪佛兰斯帕克（Spark）上已经非常出色， 但是对于一辆价值78930美元的高级运动轿车来说绝对是跌价的配置。因此我们想给凯迪拉克提出建议：找一个喜爱手表的内饰设计师，这样你才有可能得到更好的仪表盘设计。

    而坐在ATS-V车内，你也很难看到其他车辆，过小的后窗以及较高的车尾也许在外观上能给人留下冲击感，但是对于驾驶者而言，他几乎看不到后面是否出现了巡逻警察的身影。此外凯迪拉克的内部空间也有些局促，紧凑的后座也许会令人产生幽闭恐惧症。在一场全方面的较量中，任何一个细节都会带来比分上的变化。

    第三名：宝马M3

    在上一次对比测试中，M3凭借微弱的优势战胜了AMG C 63，但这一次，它丢失的不仅是金牌，还把银牌拱手让给了后者。C 63并没有发生任何变化，那这是什么道理呢？让我们来评判一下这套Competition竞技套件吧。

    装上最基本的18英寸轮圈，M3便能表现出令人满意的稳定性；如果选装19英寸轮圈，M3的底盘将变得更硬。换上Competition套件包的20英寸轮圈后，一切路面的细小变化都会传导到车厢内，这带来的不仅是充斥着车厢的噪音，还将原本的一丝舒适感消灭得一干二净。然而，M3的传统特质之一便是兼顾日常使用，因此，装上Competition套件的M3反而丢失了原本的优点，它甚至背离了车载电子控制系统的设计初衷，这意味着舒适模式也不会再变得舒适。每一位试车者从这辆M3钻出来的时候，都抱怨车内的噪声太吵。在时速113公里时，M3的车内噪音便超过了70分贝，成为本次测试中最吵的车型。

    不过，装上Competition套件的M3在操控方面达到了新的高度，这让包裹着厚厚皮革的方向盘在任何模式下都能被轻松地操控——这也是我们喜爱这款车的重要原因之一。在绕圈测试中，加强版M3达到了0.98g的横向加速度，超过了普通版的0.97g。在绕桩测试中，操控敏捷的M3紧紧咬着Giulia，获得了最快的绕桩车速。M部门显然善于调校底盘的任何一个细节，不过这辆M3更适合在赛道上奔跑，而不是在赛场外的公路上。它的一切都太赛车化了，让人开起来并不觉得轻松。于是你会渴望，这辆车的“安静”模式在哪里？

    宝马的发动机并没有任何问题，然而我们期望宝马能够拿下声音放大器，让发动机发出自然的怒吼。这台直列六缸发动机能快速而有力地加速至7000转/分，油门反应几乎不会延迟，甚至你不会将它的表现和直列六缸四个字挂钩。在加装了价值2900美元的7挡双离合器变速箱后得到了弹射起步功能。不幸的是，宝马的弹射起步并没能为它带来任何优势，比如在时速48公里时，M3已经比奔驰慢了0.1秒，比凯迪拉克和Giulia更是慢了0.2秒。弹射起步时，发动机的转速需维持在2800至3900转/分之间。我们竭尽全力来让它跑得更快，不过，花费4.0秒完成0-96公里/小时的加速却是本次对比测试中最慢的，甚至不如一辆不装有Competition套件的M3。不过令人没有想到的是，本次请来的M3却夺下了油耗最低的冠军，每百公里平均只要11.8升。

    我们依旧喜爱这辆M3。64995美元的基本售价让它在同级别中物超所值，但是如果你想选装其他的一些装备，那么售价将很快超过88000美元。事实上，M3依旧保持着相对实用的特质，至少它的车内空间比奔驰和凯迪拉克的更大。坐在车内，一切都明亮通透，轻量化的运动座椅也可很好地与驾驶者贴合，坐在上面能够清晰看到前方的指针式仪表盘。而在外观方面，M3的造型依旧不落伍，Competition套件还为它增加了可口的黑色碳纤维点缀。但是，除非你想在赛道度过周末，我们不推荐这款Competition套件。相比之下，普通的M3更适合日常使用。把M3变得更加激进固然很好，但是同时也请不要丢到原本舒适的驾乘感。

    第二名：梅赛德斯-AMG C 63 S

    其实作为对比测试的入围车型，这些车第一眼看上去都差不多。但是，AMG的503马力V8发动机却在这次对比中特立独行，它让C 63 S在对手面前展现出了极大的优势。

    C63 S的售价为73725美元，这对于一辆能在3.7秒内完成0-96公里/小时加速的豪华运动中级轿车来说并不贵，但是这只是开始：我们的测试车已经达到了94770美元的售价，这个价格几乎可以买一辆S级了。独特的选装件包括19英寸轮圈（1250美元），AMG运动座椅（2500美元），碳-陶瓷前刹车盘（5400美元）以及所谓的Package 4升级包，它能给予这辆C级车更多S级的高贵质感，比如车厢内的空气香薰。

    相比锦上添花的选装件和类似S级的内饰细节，发动机舱内才是实打实的“豪华”。通过价值1250美元的运动排气系统，你能在正常驾驶时享受到悦耳的声浪。C63 S的油耗水平与凯迪拉克以及阿尔法·罗密欧旗鼓相当，达到了百公里13.1升。尽管发动机始终表现得很强劲，这却不足以让奔驰夺下本次测试的奖杯。

    太多的细节修饰让C 63 S看上去像一辆小型S级。舒适的悬架调校可能对于那些不想追求赛道快感的人来说十分理想，但是面对山路时，AMG也能发挥出自己的极致。也许AMG把操控调得太紧了 ，以至于没人喜欢AMG的驾驶方式。就算C 63 S的动态性不像M3般疯狂，同时奔驰的减震器已经达到最软的设定，它所配备的米其林轮胎依旧会像弹跳的篮球一般撞击着路面。C 63 S的转向感也像 S级那般黏糊糊的，加上自重1795千克中的53.8%都被施加在前轮上，因而它的转向并不像其他对手那样灵敏。在绕桩时，AMG不仅最慢，开起来也是最费劲的。

    最终C 63 S再度摘得了第二名的位置，因为它证明自己更适合日常使用。而比C 63 S更实用，同时也更具乐趣的车已经来到了我们的身边。

    第一名：阿尔法·罗密欧Giulia Qua-drifoglio

    作为该级别的新星，阿尔法·罗密欧Giulia赢得了我们的一致认可。我们怀着怀疑的态度来看这辆车，现在却心满意足地为这辆神奇的汽车竖起大拇指。

    在几位参赛选手间来回穿梭，最终我们发现，阿尔法·罗密欧的平衡性做得最好。2.9升V6双涡轮增压发动机可让这款运动车以最快的速度完成0-96公里/小时的加速，并只需要11.9秒便能跑完四分之一英里，同时尾速突破了194公里/小时，这甚至比阿尔法·罗密欧自家的4C跑车还要快。

    你可以认为将法拉利488的V8发动机砍掉两只气缸，便能得到这台夹角为90度的V6发动机。它虽然未配备平衡轴，但是声音却异常透彻。在3000转/分以上时，这台V6发动机可产生低沉的咆哮，以谦逊的方式回应奔驰V8以及无精打采的凯迪拉克V6发动机。这样的声音无需进一步修饰，坐在仪表盘前，你所听到的声音均来自发动机和双模式排气管。在加速时，这台发动机最高产生了80分贝音量，比宝马M3低了8个分贝。

    V6发动机的动力被均匀输出，并不会产生大的涌浪，这可有效防止车轮在加速时打滑。无论在哪个模式下，油门的反馈都相当精准，但是如果采用赛道或动态模式，动力输出可变得更加生动。Giulia并不需要弹射起步装置，只要控制好刹车踏板，然后把发动机转速提升至2000转/分以上，便能释放足够的动力。我们曾希望阿尔法·罗密欧能够像欧洲市场一样在北美地区提供搭载手动变速箱的车型，不过，眼前这台车上的8速自动变速箱已经能给人留下深刻印象。它切换挡位的速度可以与一台双离合器变速箱媲美，而方向盘后面巨大的金属拨片足以让你在需要换挡的时候轻松够到它们。

    不过，当车辆进入弯角开始制动时，我们发现制动踏板表现出不稳，这令人有些吃惊。阿尔法为Giulia配备了电控辅助的制动系统，按照他们的设计，制动力输出呈非线性。当你在红灯前滑行时，一切会显得有些怪异，因为刹车盘不会在你施加足够制动力的时候完全结合。好在紧急制动对于Giulia来说并非难事，在以时速113公里制动时，Giulia仅在43.6米后便能完全停止。轮胎和专业的防抱死装置可给人足够的信心。

    让我们讨论一下轮胎吧。阿尔法为Giulia Quadrifoglio准备了倍耐力P Zero Corsa Asimmetrico 2轮胎，这可比其他三位选手所使用的米其林Pilot Super Sports轮胎要专业许多。倍耐力的Corsa轮胎通常是车迷们赛道日的选择，而且它们在每使用了8000至16000公里之后必须得到更换。在某种意义上我们可以将它们称为作弊轮胎，但是没有规则不允许这么做。于是在配备了这样的轮胎之后，Giulia在绕圈测试上达到了1.0g横向加速度。

    除了保时捷911和718 Boxster/Cayman之外，很少有车辆能像Giulia一样达到1.0 g的成绩。电控减震器为车轮提供了非同寻常的控制，甚至会主动过滤掉一些撞击，这令奔驰和宝马汗颜。就算选择了最硬的驾驶模式，Giulia的悬架依旧可提供亲民的驾驶感受。

    在本次对比对测试中，Giulia的转向表现得非常轻盈，加上敏捷的底盘调校，它在绕桩测试中如鱼得水，这可大大增加人们在未知弯角内的信心。尤其当你再次去试其他的运动轿车，才会发现Giulia的转向是多么出色。

    当然人无完人，车亦如此，Giulia上也有一些做得不好的地方。比如，当你将车辆熄火后，驾驶员的电控座椅会自动回归原位，这并不是个很好的设计。阿尔法保证会在2018年度车型上修正这一问题。此外座椅的坐垫有点短，坚硬的B柱装饰也很碍眼。车内整体风格看上去像获得了法拉利点缀的马自达，虽然感觉并不陌生，但是缺乏AMG般的精致。皮革包裹的中控台看似昂贵，但是当你的视线向下看，就会发现更多廉价坚硬的材质。音响系统和中控屏幕很容易操控，然而立体声音响所发出的声音效果却不如同级别的对手。在谷歌地图普及的年代，每辆新车都该装有清晰快捷的导航系统，在这一点上，阿尔法·罗密欧仍落后德国对手很多年，尽管地图的视角会令人联想到这个品牌的意大利起源。

    还有一个细节提醒着我们正驾驶着一辆意大利车：我们试图用远程操控功能热车，而当我们坐入车内并按下启动按钮时，才发现它纹丝不动。在设法重新启动车辆之后，仪表盘上出现了发动机故障灯，同时伴随着 “发动机保养”等字样。Giulia虽然能开动起来，但是却始终无法摆脱自动的节能模式。好在在下一个休息站，经验丰富的编辑David Beard将自己的OBD II诊断仪接到了Giulia上，然后清除了故障码。小小的举动救活了阿尔法，但是当我们再尝试用远程功能着车时，相同的问题又来了。阿尔法应当为购车者配备OBD II诊断仪，而购车者也应该乐观地将自己视为研发团队的一员。

    我们很想忽视这些并不令人愉快的细节， 但是这的的确确是意大利车与生俱来的喜怒哀乐。在Giulia上，喜剧的成分远远高于悲剧，至少现在看是这样的。