[车饰堂 试车]  编辑观点（宋文婷）

    中级城市SUV的核心卖点必然是轴距+配置+操控。在法系车并不强势的中国市场，科雷傲虽说是“后来者”，但国产之后的全新一代由外及里都迎上了中国SUV市场的口味。法系车体现人性化的设计有别于德系日系车的操作习惯，看你愿不愿意被改变了。

    如果说范冰冰力挺的科雷嘉是法系雷诺在华的先行试水，那东风雷诺的第二款量产车型，全新一代科雷傲以脱胎换骨的姿态力图在20万区间的SUV市场再起波澜，攻占中国市场中坚力量的野心不言则明。

    雷诺-日产联盟（将来还会有三菱的加入），让很多技术变成了两个品牌的共有资源。基于CMF平台打造的全新一代科雷傲，虽说是和日产新奇骏属于共享平台产物，但两辆车给到你的是截然不同的感受反馈。

    当我看到全新一代科雷傲的第一眼，瞬间颠覆了我对法系车流于表面柔美线条的刻板印象。首先，雷诺车的一个家族化前脸设计要素就是：硕大的雷诺标杵在中网正中央，而中网和大灯又是一体化衔接，这样的视觉处理很“雷诺”。尤其当夜间行车打开可调节远近的LED车灯时，“C形”设计造型立刻变得相当有辨识度。

    大写的“C”造型同样在车尾灯处能找到。设计师这般处理，恰巧呼应了这辆车C+ SUV的产品定位。

    全新一代科雷傲给我的整体感觉是相当敦实且健硕的，走到车身侧面来看整辆车，相较于老款的加长处理就显得更为修长了。账面数字来看，新款的车身长度确实比现役款增加了150毫米，这样一来全新一代科雷傲的轴距也就跟着比现款增加了15毫米达到2705毫米，在同级竞争车型中属于最长车身SUV了。长轴距必然带来很好的后排乘坐体验，据雷诺官方公布，全新一代科雷傲的后排腿部空间已达到289毫米。

    表面看似没有太多的线条修饰，但走进就能清楚看到，全新一代科雷傲的外观整体都进行了三维立体处理。两个前轮上方都加了金属电镀条，提升了整车质感。走进车尾会发现，虽然没有空气悬架进行底盘升降，但较高的整车离地间隙，同样确保了即使行驶在一些颠簸崎岖路面也有一个不错的通过性。

    当我手拿车钥匙走到尾门，只要用小腿在车尾底部来回晃悠几下，听到3声“嘀嘀嘀”声响后，车尾就会自动开启。全新一代科雷傲尾门的自动按键是带高度记忆功能的，只要将尾门调整到合适高度，长按按键后下一次再次开启就能升起到你手勾得到的高度，相当人性。

    打开全新一代科雷傲的后备箱，是会被它的存储容量小小惊艳到的。一来，后备箱是分层的，托盘的设计可以让你搁放各种小工具。再则，拿起托盘后深凹的空间里容纳了整个备胎。因为此次拿到的试驾车是2.5L四驱高配车型，所以车里配备的是 BOSE音响系统。深谙BOSE音质的车载发烧友一定知道， BOSE的低音很是招徕人心，而把BOSE音响压在备胎正中央的位置处理，就是让整个车厢的音响效果更有层次感。

    全新一代科雷傲采用的还是2.5L自然吸气发动机搭配CVT无极变速箱的动力总成系统。这在当今横行的涡轮SUV世道里，显得有些“异类”。首先被人质疑的就是整个操控是否会有羸弱感呢？

    在我握紧方向盘之前也有过这样的顾虑，但起步后当车速达到50-60公里/小时后，只是稍许给点油，车的转速很快就提了上来。而当转速提升至3000转/分的时候，发动机和变速箱的配合会更敏捷一些。 CVT无级变速箱注重平稳顺滑的驾控感受，这和双离合变速箱“噌”一下提速的反馈是有很大区别的，雷诺工程师说，“就是要让车开着轻松舒服并且顺滑”。

    全新一代科雷傲车身悬挂的调教是偏舒适的，当车在高速路上行驶不会有折腾的感觉，当然它也相应过滤掉了一部分的路感反馈。当你需要急加速变换车道并线时，电子助力转向的配合是比较从容惬意的。

    但必须说明，轻松从容的调教并不意味着全新一代科雷傲就彻底丧失SUV的越野功能。我和摄影师打趣地把车开上了碎石山坡路，不管是爬坡还是下山的过程，当从两驱切换到四驱模式后，即便是普通城市轮胎，车辆的抓地力和平稳性也是相当不错的。

    我会把更多的笔墨留给内饰和安全配置的原因，是东风雷诺确实揪准了国内都市人对城市SUV的核心诉求。首先，全新一代科雷傲小贴心的地方是在正副驾驶座椅上都配备了头枕，当我经过了一段堵车路段时，我把头缓缓靠在头枕上，感觉特别舒心。