在整个试驾路途中， DB11让我感受到了一种雄性激素的刚毅。当轮胎碾过碎石和凹凸不平的地基时，丝毫没有失控感。粘合成型式的铝制车身结构，做到了刚性轻量两不误。唯一比较顾虑的是， DB11的车身其实是比较宽的，这样造车自然是提供给正副驾驶更大的空间，但在意大利的狭小车道上，尤其当高速会车时，贴边行驶多少心里有点小憷，所幸无伤大雅。

    DB11是DB9的直接继任者。它绝对是阿斯顿·马丁家族谱里“含着金汤匙”的一款车型——踩着这个英国跑车品牌下一个百年计划的时间点而来，新的话事人新的工程设计团队，如沐春风，时间刚刚好。我问过阿斯顿·马丁的首席设计总监Marek Reichman，为什么DB11和DB9之间的时间跨度要拉锯13年这么久——如此的造车周期在当今这个三五年如果没改款升级动作、都可能被人遗忘的车市环境里，显然太“孤芳自赏”。但Marek给我的回答是：“如果DB11做不到豪华GT跑车里的老大的位置，那就别造出来了。”这样的回答很英国。

    阿斯顿·马丁过去一百年设计上有个短板，就是车与车之间的辨识度太不明显了。 DB11车身上扛着的重要任务之一就是要从它开始，把家族里所有车型的个性集体放大，每辆车锐化出自己的标签和风格，而不仅仅是依靠尾标来区分谁是谁。

    不出意外的话，到2022年阿斯顿·马丁还会陆续奉上SUV、新款的Vanquish、 Vantage以及Lagonda的新车型，甚至有中置车型出现的可能。从你读到这篇文章的这一刻算起，也就5年时间。

    由外及里，柔美之下藏不住锋利

    阿斯顿·马丁所有车型都有个明显特质，就是强调黄金视觉比例分割，这次DB11同样不例外：引擎舱在4739毫米的车身长度里的占比要达到三分之一，蚌壳引擎舱盖和悬浮金属拱顶又是无缝衔接的，车身的腰际线延展至尾部，流畅之中又要把锋利凸显出来，然后让风骚的“翘臀”线条和LED尾灯的刀锋造型相呼应。

    它是一台两门四座的GT车型，但我们心里都明白后排两个狭小座椅的实际使用率是低的。相对榨取一些这部分的空间，一来是让车身的整体线条更为紧致，二来是把前排正副驾驶的空间变得足够大。

    你的视觉、触觉和嗅觉，只要坐在车里就随时随地准备着和马丁的手工皮革以及缝线，发生着亲密的化学反应。当然，不喜欢皮革改换木质也可以，阿斯顿·马丁最擅长的不就是高级定制嘛！但无论怎么变化，相对于之前我接触过的Rapide S， Vanquish这些老款车型，DB11的内饰有了一个明显的质的提升。所以很多人夸奖DB11的个性比《幽灵党》里的DB10都更加鲜明，诩一个“马丁家族里最美GT”的封号，它受得起。

    12缸的涡轮声线，浑厚

    DB11就是你用“GT”标尺上的任意一个刻度都能丈量的车。那它大马力的雄厚底气来自阿斯顿·马丁自己还是和它鸾凤和鸣的戴姆勒？这是包括我在内很多人都关心的问题。 DB11挺直腰板大声回答：这台性能火爆的V12发动机，完完全全是属于阿斯顿·马丁自己的。

    DB11车头挂着5.2L V12双涡轮增压发动机，这对向来坚持自吸的阿斯顿·马丁以及邦德迷来说，有点不能接受。排量变小可以理解：环保的大方向下减小排放税是双赢的。但涡轮和自吸能一样吗？涡轮了会不会阻碍到V12发动机的释放呢？我可以很负责任地告诉你，如果只是用耳朵听声浪以此来判断涡轮还是自吸，如果不说这台发动机上按有涡轮增压器，我是会相信的。

    DB11有三种驾驶模式： GT、 Sport以及Sport+。即使在相对最温柔的GT模式下，一脚油门下去反馈出来的声浪都极其有层次感，但切换到Sport以及最激进的Sport+模式后，发动机的声线更像波浪式的推进，一层比一层浑厚。即便我认为，在中国的路上用SPORT+模式能把DB11潜能给挖掘出来的机会实在是小之又小。

    DB11的这台发动机还有个亮点是，它能在V12和直列6缸之间切换——当你不需要大马力的操控时，等同于2.6排量的6缸发动机应付日常出行绰绰有余。

     油门响应依旧积极给力

    从油门的响应以及推背感能判断， DB11是后轮驱动的车型，后驱独立桥让前后重量分布达到50:50。它的12缸机挂在车头，前中置的结构布局，是唯一让我觉得这台车稍显美中不足的地方，驾驭它的人如果车速控制不当的话，会出现一丁点转向不足的情况的。

    700牛·米的峰值扭矩不是盖的，当我用手动模式把车挂入到4挡1500转速时，明显能感觉提速相当之快。而在4挡的时候给个全油门，排气管从身后涌上来的声浪直接能从驾驶员的耳朵钻进身体里。和这个V12发动机匹配的是人人似乎都能驾驭的采埃孚的8AT变速箱。人人都能驾驭的意思是，这个变速箱你在宝马、路虎等豪华品牌车上随处可见。可为什么不用双离合变速箱呢？我个人是觉得没太大的必要，因为马丁官方给到的说法是，这个变速箱是根据DB11的特性做了定制化的调校。

    行车品质很DB

    DB11依旧很DB，并没因为排量小了涡轮了这些看似向市场妥协的动作，而影响它的行车品质。加速时行云流水，而悬架的设定也相当GT，整体转向手感很棒。

    整个试驾路途里，当车速提升到120公里/小时的时候，我能很清楚的看到， DB11的尾翼会升起，然后整个车身会往下微微一沉，不仔细看是察觉不到。工程师的解释，这个“变身”就是阿斯顿·马丁特有的风刃™技术——将气流从C柱底部镂空处导入车体，从行李厢盖上的一个个小开口流出。当高速下尾翼升起，和从车顶部向后推进的气流产生冲击，从而形成下压力。

    DB11允许你犯一点轻微的小错误，比如侧滑。托斯卡纳的天气也非常善变，前10分钟还是干燥路面，后一刻就开始雨刷甩到最大，充分感受到了在湿滑路面轮胎的抓地力表现。整个意大利试驾全都是城市公路，所以我没有尝试到赛道漂移DB11到底是怎么样的滋味。

    高速路的过弯， DB11的电动助力转向给到的反馈是精准的，外加运用的是粘合铝制车身，操控起来一点不累人。 DB11的最高时速是322公里，但意大利开车有限速，虽然没感受到200公里以上时速的DB11的表现，但3.9秒的百公里加速时间已是大进步了。