编辑观点（苏晓）
Boxster是一台纯粹意义上的好车——优异的性能、出色的驾驶表现、实用性和舒适性都能够满足日常代步所需，这样的评价同时适用于新旧两代车型。但你不需要花时间去思考到底该买6缸还是4缸的问题。坦率地说我也不喜欢取代6缸自吸发动机的4缸涡轮发动机，但这就是这个时代我们必须面对的改变。我觉得值得认真思考的问题是到底是否值得购买更昂贵的S型号并选装那些异常昂贵的选配件。标准版的Boxster是一件杰作，但拥有许多最新技术的Boxster S将令其上升到一个前所未有的高度，因为718时代的Boxster的确是一款非常快的车。
OK我终于坐进了一台黄色718 Boxster S的驾驶舱，一切都那么似曾相识，但这就是保时捷，不是吗？这家世界上最成功的运动汽车公司不仅懂得如何制造跑车，更懂得如何运营跑车这门生意。无论是看家的911还是Boxster/Cayman，通过有条不紊的慢慢升级，在许多人眼中他们已经成为了无可取代的经典之选。但环保法规永远地改变了汽车工业的面貌，小排量涡轮化成了运动跑车也必须遵循的生存法则。
首先911上的3.4/3.8升自然吸气6缸发动机被3.0T取代。紧接着Boxster和Boxster S成为了保时捷家族中最后一名加入涡轮阵营的成员。和911不一样， Boxster不仅减少了排量——普通版为2.0升， S型号为2.5升。更重要的是从现在开始， Boxster/Cayman将只有4个气缸，保时捷的工程师声称安装了涡轮之后， Boxster没有空间再容纳6个气缸，那么这是否也意味着会在大约24个月之后面世的Boxster Spyder将不再配备911的发动机？无论如何，对很多人来说4缸的保时捷跑车不是一个容易消化的消息，所以保时捷特意将这代产品的代号定位718——1956年产的718 RSK，这是保时捷历史上最成功的4缸赛车。保时捷承诺在这款新品上复制那款赛车的敏捷、动感和侵略性。这将是我在之后半天的时光中着重试图印证的东西。不过让我先来说说或许是你最关心的部分——声音。
今天我们开始说服自己涡轮增压的声音还是值得一听的。让我先说说好的部分，你依旧可以听到机械运作的部分——正时齿轮带动凸轮轴压迫气门挺杆和回位弹簧的响应声，你已经无法从宝马M4那过于喧嚣的排气噪声中捕捉到这些细节了。一旦转速达到能让排气系统开始卖弄唱腔的水平——3500转/分开始直到红线的区域内的噪声特征则谈不上有什么个性色彩。我的试驾车安装了运动排气系统、点亮换挡杆右侧的那枚按钮所能带来的唯一的改变是排气噪声的音量更加明显。我不想刻薄地说Boxster S听上去像一台斯巴鲁STi，实际上它也不像，虽然噪声中的确有明显的涡轮特性，但Boxster没有那种幼稚的泄压阀放气声。但是它的确失去了自然吸气时代的那种声线特征——那曾经是驾驶一台Boxster最重要的享受（尤其是车篷打开的时候）。现在你无法仅仅凭借耳朵就得到那种足以让人嘴角上扬的刺激感，这是一件值得哀悼的事情。
但从其他更加理性的层面来看——无论是充满社会责任感的排放水平还是大幅缩短AB两地之间通行时间的提速能力，4缸发动机取得的进步幅度都堪称惊人。性能或许是这款新车的最大卖点，基础版2.0升水平对置4缸发动机的功率水平是300马力/380牛·米，百公里加速5.1秒。中国版只有250马力/310牛·米，百公里加速需要多使用0.5秒。官方的解释是这纯粹是处于价格战略的考虑，基础版在国内的起价是59.8万元，比上一代的起步价几乎低了10万元。如果你真的非常计较一致性，那么全球的S都是相同的输出——350马力/420牛·米，百公里加速4.4秒，选装Sport Chrono性能套件可以再削掉0.2秒。几年前这样等级的加速能力你必须在911 GT3这样的产品上才能找到。而现在起价85.8万元的Boxster S能让你每隔7秒就体验一次接近超跑等级的加速G力。所以简单来讲，新一代Boxster是一款比以往快上好几个“许多”的跑车。
S型独有的可变几何涡轮技术可以让扭矩曲线变得更平直，我的感受在发动机可用的所有转速范围——从怠速一直到中断供油的7200转/分，发动机都能卖力地工作。一方面，和所有的涡轮增压车型一样， 718不再需要依靠转速来压榨令人满意的前进动力。而另一方面，如果驾驶的环境条件合适，你还会发现发动机在响应方面有着惊人的独到之处。感知这一点的前提是你需要掏一大笔银子选择Sport Chrono。这个选装件的价值在于当你松开油门踏板的时候，真正的节气门会保持一定的开度，同时通过运动排气的阀门控制涡轮装置会维持压力，一旦你再次踩下踏板，涡轮的响应几乎是即时的。这有点像涡轮拉力赛车上常见的偏时点火伎俩，在油门和制动踏板进行激烈交互的时候这种技术能够大放异彩，令发动机具备了目前的涡轮世界中最优秀的响应性。然而损失同样显著，发动机的制动牵引力偶同样会能随之不见，在一些典型的左右手连续弯里，原本只需要松一松油门就能顺畅通过的反向弯现在可能需要动用制动踏板来增加前轮的附着力。每当这样的时刻来临，我想你知道我想要说什么，是的，迷人的自然吸气6缸发动机会越发让人怀念。
被定义为全新换代的718同样整改了车架和底盘，不是全新设计，而是对关键的部分进行了整改。后桥被加固了， Cayman GT4车型上的一些部件被移到了这款车上。转向系统来自911 turbo，这意味着转向的速度比老款提升10%。现在客户可以选装保时捷专属主动运动底盘（Porsche Active Suspension Management)，这种底盘的底盘高度比老款降低20毫米，而标准的PASM底盘高度也比老款低了10毫米。新车的OEM轮胎依旧是倍耐力的P0系列，比老款加宽10毫米。重新调校的电子稳定控制系统PSM能够给予驾驶者较以往更高的自由度。前制动系统来自新的911 Carrera，当然客户也可以选择PCCB碳陶制动系统，不过这是整个选配清单中最昂贵的选配件。
我的试驾车选装了运动排气、 Sport Chrono、运动底盘、限滑差速器和20英寸轮圈。但在葡萄牙铺设并不算很精良的道路上行驶， 718给人的第一印象是平稳而舒适——不是那种轴距3米的行政轿车所能营造的舒适，而是一种可以在较快的悬架起伏设定下依旧对路面冲击进行有效缓冲的感受。在这方面，新车不但比老款更出色，也超过了Z4、 TT和我所能想象到的所有类似尺寸的运动车。 718没有进行刻意的减肥、根据不同的型号它的体重普遍比老款多了4-10公斤，过分轻盈的体态对舒适的路感往往有害无益，在这方面最好的例证显然是路特斯ELISE。
保时捷的主动式减震提供两种不同的硬度，在95%时间我都更喜欢“舒适”挡，“运动”挡的确可以让车身控制更紧绷，但开放公路同样要求悬架提供足够的宽容度。另外，哪怕较柔和的减震阻尼也能提供足够优秀的入弯支撑性和敏捷的转向响应。我不能说目前的转向系统比上一代更出色，好消息是比之前快10%的转向依旧没有出现过分过敏现象，就算你想用一只手来调度它也没有任何压力。但这套转向系统无法在全部的速度区间都提供那种让人安心的透明感，只有在接近全力以赴的状态下它才能透露更多前轮抓地的实际状况——而这从来都是衡量转向系统是否杰出的唯一标准。和911一样，驾驶模式的选择按钮被移到了方向盘上， Sport Chrono组件的用户还能获得一键“全输出”功能，这个功能可以在20秒内让车辆的所有性能组件都处于最巅峰的状态，保时捷将它称之为“超车键”，按下之后你可以即时地使用这辆车100%的性能潜力。
在这辆车上有两样东西无可指摘的绝对优秀，标配的钢制动系统和美妙的车身平衡性，前者将宏大的制动力和细腻的脚感完美的整合，而后者则一如既往地让Boxster的驾驶乐趣超越了所有同级——无论是直接竞品还是类似价格区间的所有竞品。这让人不禁思考这样一个问题，到底应该买一台最入门级的Boxster还是一台就像我试驾车这样的全配置车型。入门车型几乎具备了这款车所有最让人欣赏的地方——舒适、实用、完美的平衡和世界上最值得信赖的制动系统。但更强大的发动机、更有深度的运动底盘和机械式限滑差速器将这款车带到了比以往更高的领域。不要忘记它在性能上所取得的进步，这让Boxster进入了一个对它而言也完全陌生的性能领域。
如果你说这一切都没有意义，因为你是自然吸气的忠实拥趸，那么自然吸气的上代Boxster GTS还没有停止发售。但718绝对不是鸡肋，但在新的时代背景下，这款车无论是在纸面还是在实际驾驶层面，在性能、效率、舒适程度和实用领域都取得了非常巨大提升。在换代之前，它就是最优秀的，而在换代之后它和对手之间的差距无疑进一步增大了。
