[车饰堂 试车] 编辑观点（缪俊）
更宽大的后排空间，更舒适的驾乘感受，使得F-PACE相比MACAN具备了更强的日常实用性。在保时捷最大的卖点——操控和运动性能方面，基于智能全铝架构打造的F-PACE也有相当不俗的表现。但是，考虑到竞品保时捷强大的品牌号召力， F-PACE的价格区间并不低，而且入门版四缸车型还没有四驱系统，其竞争优势就不那么明显了。
错位竞争，比对手尺寸更大，空间更宽敞
大多德系品牌进入SUV细分市场的推进套路是：先大后小再细分。比如保时捷先有卡宴，再有MACAN；奥迪先有Q7，再有Q5，最后是Q3；产品线更长的宝马也是从X5开始， X3和X1跟随其后，然后在此基础上再细分出X6、X4。而在SUV领域后发的捷豹则选择了首先从当中切入的策略。从中国市场54.8万～89.8万元的价格区间来看，捷豹F-PACE显然将矛头指向了保时捷MACAN。仔细来看F-PACE的车身尺寸，长/宽/高分别为4731/1936/1667毫米，轴距为2874毫米。虽定位中型SUV，但车身实际大小卡在了MACAN和卡宴之间，特别是长度和轴距这两个影响车厢纵向空间的指标都要明显大于MACAN。实际体验也是如此，身高1米73的本人坐进F-PACE后排，腿部至少有两拳空间，而轴距为2807毫米的MACAN后排空间的确不如F-PACE宽裕。捷豹的意图很明确:通过更大的空间获取对同价位MACAN的错位竞争优势。
外形有新意，车厢科技感强，细节工艺欠考究
当捷豹的那些典型的家族设计元素第一次出现在一款SUV身上，相比XE和XF前脸的雷同之感，这款F-PACE确实令人眼睛一亮。 SUV体型的新鲜感是一方面，更高的车身赋予了它车头两侧更加宽大的通风口和醒目的前唇设计，视觉效果相当霸气。另一方面，流畅的大溜背造型、 C柱之后宽阔有力的肩部线条、尾门上沿的大型尾翼，还有与跑车F-TYPE同款的尾灯，这些元素让F-PACE看起来又有几份跑车的味道。配图中的这台“水晶蓝” F-PACE为首发限量版，甚至选装了大得夸张的22英寸黑色铝合金轮圈+倍耐力P ZERO 265/40/R22轮胎。视觉上固然养眼，但多多少少会影响烂路行驶的舒适性，同时考虑到换胎的成本和便利性，其实我觉得20英寸足矣，要知道即便更大级别的SUV上都很少见到22英寸轮胎。
F-PACE内饰的整体布局和风格跟XE大体相似，不同的是， F-PACE方向盘后方换上了一块12.3英寸的全液晶仪表盘，提升了车厢的科技感。这块屏幕有四种视觉主题，也可以全屏显示导航地图，转速圈在动态模式下会换到中央位置显示，并辅以红色背景。中控台上的10.2英寸触摸屏两侧取消了物理按钮，取而代之的是屏幕底部的一排软键。它配备InControl操作系统，操作方法几乎与平板电脑完全一样，支持滑动、捏合、放大及拖曳等手势，用户体验非常直观。另外，F-PACE的Wi-Fi热点最多可同时连接8个设备。对于体育运动爱好者来说， F-PAC的智能钥匙手环是一个非常实用的可穿戴装置。该手环防水、防震且无需电池，只需将它靠近尾门上的“J”字母，即可锁定或解锁车辆。当手环锁车之后，原车钥匙便同步失效，所以当你去打球、游泳或者进行其他运动项目时，可以放心地把钥匙放在车内，只要戴上手环即可。
F-PACE的车厢为驾乘者提供了充足的充电接口，中央储物箱内置一个12伏插座、两个USB接口及一个可以在中控屏上播放移动设备视频的HDMI端口。后排的控制面板上提供两个12伏插座或者两个额外的USB接口。手机也有专门放置的地方，前排中控台侧面各有一处带防滑橡胶垫的储物空间， iPhone 6这个尺寸没有问题，但iPhone 6 Plus放不进去。
再聊几处我关注的细节，真皮座椅和门板拉手周围装饰面板上的千鸟格图案装饰，在现在越来越追求科技感的车厢内，这种散发着经典英伦气质的小设计真得很讨人欢喜。不满意的是，一些细节工艺欠考究，没有体现出这个价位的豪华车应有的档次。比如方向盘多功能按键和换挡拨片，手感和质感应该做得更好一些。另外，和XE一样的问题，前排电动车窗按键被高高地设置在窗沿上，刚上手时总让人觉得非常别扭。
智能全铝架构是“杀手锏”，跑山很过瘾
智能全铝架构才是F-PACE敢于叫板MACAN的“杀手锏”，光有宽敞的车厢显然无法与MACAN竞争，因为空间从来就不是保时捷的卖点。智能全铝架构可以大大缩减研发时间，更快地拓展产品线，这使得捷豹这家在汽车行业内规模并不算大的公司可以在一年之内推出XE、 XF及F-PACE三款新车。捷豹宣称，架构跟平台的概念不同，同平台车型会因为共享部件过多导致独创性设计受到制约，而智能全铝架构可以实现车型之间更大的差异化。比如在这台F-PACE身上，只有2成的组件和同样基于全铝架构的XE或XF共享。 F-PACE同时也是市面上所有竞争对手当中铝含量最高的车型。没有采用铝合金的主要部件为：四个车门和后半部车底板为钢材，前端横梁为镁合金，后尾门则为复合材料。更加精准的材料运用，也使得前后轴的重量分配尽可能接近完美的50： 50。悬架系统依然是XE和XF上的前双叉臂/后集成式多连杆组合，但SUV车型需要应对更大的路面冲击，所以工程师为F-PACE提高了悬架的结构刚度，同时加长了悬架行程。
捷豹将试车地点选在了巴尔干半岛西南部、亚德里亚海东岸的黑山共和国，如果不是参加F-PACE试车，估计我这辈子都不会有机会跑到这样一个小国。顾名思义，这个小国多山，而且是那种蜿蜒曲折的山路，当然也有因年久失修而颠簸起伏的高速路。不出意外，这台F-PACE的驾驶感受与XE非常相似，跑起山路来游刃有余。尤其是在连续25个发卡弯上， F-PACE灵敏的车身和精准的转向让我找到了开XE攻弯时的信心和乐趣。厂方宣称，相比最直接的竞争对手比MACAN， F-PACE的前桥横向刚度高50%，后桥横向刚度高35%。实际体验时，这台车强有力的悬架支撑和出色的路面贴服性令人印象深刻，只有过弯时比XE更大幅度的车身晃动在提醒我，其实我是在驾驶一台底盘更高的SUV。同样与XE相似的是，它的运动性格并没有以牺牲舒适性为代价。F-PACE提供了动态、正常、经济以及越野四个驾驶模式，即便以最运动的动态模式在黑山随时出现的坑洼路面上奔跑，依然感觉不到颠簸之苦。甚至，我都觉得阻尼设定可以再硬一些，这样跑山时会更过瘾。
与F-TYPE的四驱版车型相同， F-PACE也搭载了适时扭矩管理四驱系统。其核心硬件机构是一套配备多片湿式离合器的链传动式分动箱。正常路面上，这套机构将90%的扭矩输送给后轴，后轮打滑时可在165毫秒内向前轴分配扭矩，反应速度非常之快。 F-PACE的离地间隙为213毫米，接近角和离去角分别为25.5°和26.0°，涉水深度为525毫米。捷豹为F-TYPE开发了一套全路况反馈系统，足以应付一般的沟沟坎坎。让我印象最深的是它的低摩擦启动功能，它可以实现非常温和的油门开度，从发动机获得递增的扭矩响应，让任何驾驶者都能在恶劣路况下从容不迫地驾驭车辆。
四缸车型没有配四驱，推荐3.0T R-SPORT版本
动力传动方面， F-PACE提供2.0T和3.0T两款汽油发动机，其中3.0T又有高功率和低功率两个版本。我们试驾的首发限量版搭载的是3.0升直喷V6机械增压发动机，它拥有两个Vortex机械增压器，最大功率380马力，匹配ZF 8挡自动变速箱，百公里加速成绩为5.5秒。相对配备3.0升涡轮增压发动机的MACAN S和GTS，这个纸面上的加速数据稍稍慢一点，但机械增压发动机更加线性的油门响应，加上捷豹刻意调出来的排气声浪，实际感受起来并不逊色。
捷豹F-PACE在中国市场的价格区间是54.8万～89.8万元， 2.0T入门版车型搭载的还是福特时代的老款四缸涡轮增压发动机，其动力性能和平顺度表现都一般，并且只提供后驱车型，所以尽管比保时捷MACAN的起步价略低，但四缸车型并不值得购买，建议大家等一等捷豹自主研发的新型Ingenium四缸汽油机。预算充足的用户可以考虑3.0T的低功率R-SPORT版本，在F-PACE目前在中国提供的5款车型当中，这个版本是你能够享受到F-PACE动力、底盘及四驱性能优势的最低门槛。 3.0T R-SPORT售价69.8万元，表面上比同样是3.0T的MACAN S还要贵1万元，但不要忘了：保时捷一贯实行“选配定制”的销售策略，实际到手的价格往往高于厂商标价不少。所以，买F-PACE不要买四缸车型，宁可多花十几万入手3.0T R-SPORT版本，否则真是浪费了F-PACE的那副好底盘。
