[车饰堂 讯] 一切要从2007年纽约车展的发表说起。撇开繁琐的文字堆砌，Crossover是我从原厂新闻稿中不断接受到的讯息。自原厂所述，EX35是一款融合SUV和Coupe车型的全新产品，原厂希望创造出一个过往不曾出现过的全新级距。而单就原厂照片看来，EX35给我的第一印象，仍旧是类似FX车系、偏向运动化SUV的感觉；这样的印象一直持续在我脑中，直到试驾当天。
近距离接触到英菲尼迪EX35，突然我不知道该怎么去形容眼前的这辆车。绝对不是SUV，也绝对不是Coupe；勉强算起来，EX35比较像是一款旅行车，但倾斜的D柱线条则比较接近掀背车；而就底盘的角度来看，EX35的离地高度又明显较一般房车来的高，可是又不若SUV那样高高在上的感觉。一连串的惊叹号和问号中，EX35在我心目中的定义，又变得模糊起来。
细看英菲尼迪EX35的车身尺码，4630×1800mm的长宽与Lexus IS250等小型主管房车相近；而接近1,6米的车身高度，则介于一般房车1.4米和SUV车型1.65米之间。没有SUV那般庞然大物的身型，EX35在车型上反而更接近Volvo XC70：拥有旅行车般的五门车型设定，而离地高度则又较一般房车更为拉高；同时原厂也将Coupe的设计元素融入其中，为EX35刻划出动感意象十足的车身线条。
『英菲尼迪EX35的外观』
一如G37等Coupe车型，EX35采用长车头、短前后悬的车身造型。尽管EX35采用五门车型设定，但自B柱开始下滑的车顶线条则更近似于动感的掀背车型；同时18吋大脚铝圈、车尾扰流板和左右双出尾管也加强EX35的运动化形象；而在考虑到女性族群的销售目标下，EX35在造型上也修正Infiniti目前较具肌肉感的车身线条，诸如前保杆、发动机盖和车身腰线等处皆可见到圆润流畅的线条运用，为EX35营造动感而典雅的外观风格，同时风阻值也维持在0.32的水平。
『英菲尼迪EX35的外观细节』
在外观细节方面，Double Arch镀铬水箱护罩和L型HID头灯展现出家族化的外观特征，同时车门把手、车身侧裙、车顶行李架和车尾牌照框等处也运用镀铬材质，强调Infiniti一贯的精致日系风味。此外在针对女性驾驶的贴心设计上，原厂为EX35装配称为Welcome Lighting感应式礼遇灯的照明装置，并与I-Key智能型钥匙功能整合：当驾驶持有I-Key接近车辆时，除了自动解除门锁外，位于左侧照后镜下方的感应式礼遇灯也会自动亮起，搭配同时作动的车室照明系统，为女性车主的安全提供进一步的保障。
难以捉摸的Crossover性格，在EX35的外型设计上便可略知一二。在SUV和Coupe造型之间的拉距，EX35界于两者间的一个模糊地带；不过大抵而言，EX35实车的造型仍称的上相当具有美感；丰富的曲线运用、动感而富张力的车式风格，与市场上其它产品相较，EX35的造型的确是独数一格。
我一边思索着Crossover的复合概念，一边则打开车门，持续探索EX35的复杂性格。
『英菲尼迪EX35的外观』
女性角度的设计思维，再次流露于EX35的车室之中。最能代表日本女性柔美特质的和服意象，化身为设计师在内装规划上的谬思女神；原厂以日本和服的剪裁线条，搭配触感柔韧的真皮材质，打造出独特的“Kimono”风格皮椅；同时驾驶座10向、乘客座8向电动调整，以及两段加热功能，也提供乘客在包覆性和舒适性的满足。
『英菲尼迪EX35的内饰』
柔和的设计笔调，也延续在车室的其它地方。EX35在仪表板、方向盘、音响和空调接口上仍保有浓厚的家族风格，紫罗兰车室气氛灯、指针式时钟、VIS车辆信息整合系统等都一如Infiniti旗下的家族成员；但在造型上则修饰的更为圆滑许多：包括中控台上缘的双波浪状线条、椭圆形出风口、拋物线般的车门把手和饰板，皆磨去现行车款的方正框架，展现出另一番女性风味。
『英菲尼迪EX35的内饰细节』
在尚未实际接触之前，EX35紧实的车身长度，和刻意下削的车顶线条，让我对于其乘坐空间有所存疑；印象中外型越是流线动感的车款，其乘坐空间，特别是后座空间便越是受限；但同时EX35也保有SUV的车型神韵，SUV在乘坐姿势和空间上的表现，又是其优势所在。略带矛盾的两个面向，又在EX35的车室空间上显现出来。
『英菲尼迪EX35的内部空间』
在驾驶座上找出最佳的乘坐位置，我往后座移动，体验EX35在腿部和头部空间上的表现。EX35并未如同SUV车型一般，在高车身的优势下获得挺立的乘坐姿势，和宽裕的腿部和头部空间；介于房车和SUV车型间的车身高度，使其拥有较为斜躺的乘坐姿势，更接近一般房车的乘坐感受；不过在腿部和头部空间上，也未如我想象中的那般狭隘，具有一定的水平。
『英菲尼迪EX35的后备箱』
在原厂所强调的产品诉求中，后座One Touch电动折收系统和独创的AVM环景显影系统，相当值得一书。在追求造型美感下，EX35的行李厢空间并未相当突出；不过后座One Touch电动折收系统的导入，则为其增添了使用上的便利机能。位于行李厢两侧的电动开关，除了可将后座椅背4/6分离倾倒外，也能轻松地以电动方式回复，让车主便利的进行装载空间变化；不过椅背在倾倒时未备有防夹机制，在使用上需稍加注意。
『英菲尼迪EX35的摄像头』
至于车坛首创的AVM环景显影系统，则是透过位于左右后视镜和车身头尾的四具摄影镜头，经过计算机接合仿真出实时的车顶鸟瞰图像。同时在中控台屏幕上，也切分为左右两组画面；左侧画面依前进档或倒档的不同，分别显示车头和车尾影像，并附有指示标线；而右侧画面则显示实时的鸟瞰图像，让驾驶拥有几近无死角的周遭视野；此外屏幕右侧画面也能切换为右侧摄影镜头，让驾驶得以掌握不易观察的右侧视野，达到更完善的辅助效果。
试驾当天也安排了AVM环景显影系统的体验活动，考验驾驶在不得回头目视、仅依赖AVM系统和后视镜的情况下，进行倒车入库之动作。实际操作下，AVM环景显影系统在颇为狭窄的测试空间下，皆可提供车辆四周的清晰影像；搭配传统后视镜的辅助，驾驶能够精准的操作车辆，并适时闪避障碍物，安全无误的完成倒车动作。
初上驾驶座，EX35给我的第一个感觉，它并未有SUV车型那般睥睨天下的驾驶视野；介于房车与SUV间的车身高度，让EX35在驾驶视野和死角上取得微妙的平衡，经过座椅调整后，相信身形较小的驾驶也能找出适当的驾驶位置。
『英菲尼迪EX35的运动姿态』
按下发动机启动按钮，车室前方的VQ35HR发动机便倏然苏醒。这具获奖连连发动机相信不需我多加赘述：同于G35所采用的动力核心，3.5升V6发动机导入CVTCS双连续可变汽门正时系统，在原厂刻意调降输出下，EX35的最大马力略低于G35，可在6,800rpm输出298匹最大马力；而扭力锋值则为34.8公斤米。在怠速运转下，EX35车室的隔音效果相当优异，维持良好的肃静效果。
『英菲尼迪EX35的发动机』
放开手煞车，轻踏油门，EX35的起步动作不甚猛爆。我想基于女性客层的考虑，是原厂调降动力输出的原因之一：就过去接触的大排气量车款而言，强劲的输出对我来甚是畅快；不过对于女性驾驶来说，过于猛烈的加速起步则相对非其所好。尽管在账面数据上，VQ35HR发动机需在4,800rpm时扭力才会尽现；不过一般的驾驶节奏下，约莫在2,500rpm上下，EX35便能展现绰有余裕的动力表现，对于市区交通等用路环境已称足够。
『英菲尼迪EX35的运动姿态』
不过在原厂的产品说明中，关于VQ35HR发动机“HR”字样的说明，也引起我的好奇心。代表High Revolution/High Response的HR字样，暗喻着EX35在油门反应和高转速上的性能因子；藉由提高压缩比、加大曲轴直径和活塞轻量化等手段，VQ35HR发动机的红线转速可达到7,500rpm；此也挑动驾驶尽其鼓摧油门的欲望。抛开先前温和的油门踩踏，上了宽广的快速道路，我也准备来一探EX35的性能底限。
『英菲尼迪EX35的运动姿态』
将文件位固定在D模式，油门尽踏，线传油门讯号让VQ35HR发动机第一时间便拉起转速，V字型发动机独特的高频搥击声浪瞬间涌现；眼看转速表往4,500rpm攀升，但车速似乎没能立即反应出来；就在迟疑之时，强劲的推背感则我袭来。推力涌现之后，不知不觉车速便已达到100km/h，展现EX35的加速实力。不负“HR”的字样，VQ35HR发动机的油门反应和高转速表现确实是淋漓畅快；不过发动机转速和车速攀升的动力间隔，则可能为1.8吨车重所带来的影响。
『英菲尼迪EX35的运动姿态』
EX35搭载的五速手自一体变速系统，除了一般D模式外，也具备Ds模式和手排模式可选择。打入强调性能取向的Ds模式，大脚油门下发动机可直逼断油转速；同时退文件反应也更为敏锐，搭配计算机退文件补油的机制，Ds模式下可将发动机转速维持在5,000至7,500rpm之间，让动力输出一直保持高档，以因应高低速下的再加速需求。当然驾驶也能选择手排模式，以配合路况及个人油门操作；不过可惜的是，乐趣十足的换档拨片并未列为EX35的标准配备，无法为EX35带来加分效果。
『英菲尼迪EX35的弯道姿态』
在转向精准度和路感回馈方面，EX35与我过去曾驾驶的G37 Coupe有着相同调性。低速时转向辅助力道较强，路感则随之变得模糊，但对于驾驶便利性和舒适性来说则相对有益；而随着车速提升，自方向盘上回馈的路面细节也逐渐清晰，同时转向精准度上的提升，也让驾驶得以在高速下准确的掌握车头指向，进行过弯路线的选择。
在悬挂系统的设定上，EX35明显的偏向舒适风格。在讲求吸震效果的需求下，EX35的悬挂系统软中带Q，加上较一般房车略高的车身高度，在高速弯道内仍可感受到小幅度的侧倾浮现；不过有别于过去曾驾驶的SUV车款，EX35的悬挂在弯中仍具有一定的支撑性，并未有软脚、后轮下沉的不安定感；同时阻尼的设定也具韧性，在S型弯道中变换方向，车身重心的摆荡也在极小的范围之内。
『英菲尼迪EX35的外观』
同时EX35也搭载了ATTESA E-TS四轮驱动系统，除了依驾驭情境不同、进行50：50至0:100的前后轮扭力分配外；在弯道中尽管车身呈现侧倾，但搭配VDC车辆动态控制系统下，四只轮胎仍未有所躁动，稳固的抓紧地面，维持适当的扭力输出和循迹性，也提高EX35的驾驭极限。
在白纸上画出一条直线，直线的右边是SUV，直线的左边则是Coupe或一般房车；要怎么标定EX35的位置，我认为在这条直线上无法找出明确的那一点。不论从外观造型，车室内装，或是动态表现上，EX35皆在直线两端之间不停游走，时而靠右，时而靠左。对于消费者来说，一辆能够全方位、多功能的汽车产品绝对是一时之选；而EX35能否达到兼容并蓄之效，则交给消费者来咀嚼思考了。（责任编辑：王昆）
