[车饰堂 讯] 当俄罗斯用户奥斯塔什金1个月多来都在苦苦等待中国某品牌重卡零部件配件到来的时候，这种滋味恐怕连生产厂家的老总都难以想象。难道这就是购买便宜中国车的代价？于是，不利于中国车的言语开始在他的朋友之间传播开来。

　　“热衷于出口的中国车企明显缺乏产品后续改进的动力。”这种情况也让多年来一直努力将中国汽车推往俄罗斯市场的希比利公司董事长祝景成很是不解。

　　从产品出口、跨国并购到海外设厂，伴随着中国汽车的成长、壮大，国际化似乎也顺理成章。眼下，中国车企正在加速自己的国际化进程。一时间，国际化成为中国车企的热门词语，大大小小的企业无不大肆宣传自己的国际化美好愿景。

　　然而，在中国车企风起云涌的国际化热潮当中，除了少数几个的喜悦之外，我们收获的更多是痛苦、艰难、不信任抑或是指责。

　　出口是中国车企“走出去”的第一步，但许多人将出口片面地理解成了国际化，于是乎不计成本地出口（都宣称出口好几十个国家和地区，而有些国家只出口了几辆车）。虽然商务部、发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委出台的《关于规范汽车出口秩序的通知》实施已一年，但仍有许多企业一拥而上，恶意竞争，彼此内耗；个别企业只做“一锤子买卖”，大打价格战；不重视渠道建设，配件跟不上，销售服务体系乱象，缺乏产品后续改进的动力。对此，商务部机电与科技产业司副司长张骥深有感慨地说：“这很大程度上影响了中国汽车的形象。”

　　国内某微客厂家海外部门负责人告诉《人民网》：“我看到国内的某知名轻卡企业海外市场的价格仅比我们的微客贵上一点点。我特别奇怪他们怎么能做到如此低的价格。”

　　是“梦幻”终究会破灭。几年前，奇瑞表示要在2007年进军美国市场；吉利也称要在2008年进入北美市场。2006年底，华晨忽然高调宣布要向欧洲出口15.8万辆整车，欧洲车坛一片恐慌。

　　为了应对人民币升值，并寻找更低成本的劳动力优势，国内一些汽车企业又纷纷表示，将在海外设　 厂或大举收购。

　　然而事实证明，中国车企对国际化过程中的问题及困难估计不足，急于求成。中国车企高呼国际化雷声大，雨点小。几次“碰撞门”事件让中国汽车颜面扫地，也为再次进入增加了难度。

　　日前又有媒体报道，华晨新车将在今年征战欧洲市场。在本届日内瓦车展上华晨将携三款新车参展，并将在下半年投放欧洲市场。上汽方面也称，今年6月，荣威550欧洲版将先期进入欧洲市场。“无论从碰撞标准，还是从车辆内部科技含量上看，550都更适合在欧洲尽快树立中国汽车的品牌形象。”

　　早有专家提醒，海外市场不是中国车企的练兵场。用不成熟车型抢占海外市场，让人怀疑中国汽车企业的诚意，是不是打算长久做下去。

　　真正的国际化，需要深入了解当地的法律法规、风俗习惯、环保和劳工政策等，研发、管理、人才都要国际化。在许多中国汽车企业连最基础的国际营销人员都很缺乏的情况下，如何保证生产出的产品能符合当地消费者的需求。

　　长大了并一定就是成熟。自主品牌经过这些年的快速发展，已经具备同国际巨头竞争的初步实力。不过仍需要反思，自己真的拥有自己的强大竞争力了吗？这种竞争力在多大程度上容易被竞争者所复制？

　　无内不稳，无外不强，内外兼修，相互促进，道理大家都很明白。在国内市场，2007年自主品牌也遭遇了市场份额下滑的尴尬情形。在技术、渠道和品牌劣势下，猛攻海外市场这一“围魏救赵”策略能否奏效？国内本土市场上的优势还能维持多久？

　　即使有了一定的竞争力，如何将这种竞争力传导到国际市场？为什么在本土市场的售后服务优势，到了俄罗斯就不太起作用？

　　联想为什么能避开海外收购的滑铁卢？柳传志分析认为跨国并购必须“想清楚”——事前想、系统想、有组织地想。

　　《中国企业家》总编牛文文总结说，柳传志以及联想高层团队在本土积累起来的丰富智慧。联想在收购前如履薄冰战战兢兢地想风险，在收购后以学习者的谦虚低调而不是新主人的盛气凌人进入IBM，局面平稳后果断换CEO贯彻自己的战略意图，这一整套打法，把中国

　　传统文化中“以弱胜强”的精髓发挥得淋漓尽致。

　　相比之下，急于开拓国际市场的中国车企，你们想清楚了吗？是不是真的需要国际化？是沿着日韩同行当年的足迹，还是参照国内其他行业企业国际化的路径？

　　在不友善的全球商业环境下，无论如何，中国汽车企业都需要小心翼翼的国际化，摸着石头过河，没有什么捷径可以走。

　　还有一点，也是很重要的一点，中国汽车企业需要谦虚些，少说多做。

　　不管怎样，中国车企国际化的勇气和努力都值得赞赏，期待中国车企在国际化的道路上一路走好。（责任编辑：王昆）