[车饰堂 试车] 前两代CTS总是会面对这样的疑问：这到底是一台装了大排量引擎和很多高级配置的中级车，还是一台少了点什么的中大型车？反正在我看来美国人对此的回答总是含糊不清；而第三代CTS对这个问题则态度明确：它身长超过4.9米，轴距超过2.9米，是非常标准的中大型豪华轿车--其个头和标准轴距的
奔驰E级、
宝马5系不相上下。
这应该感谢早些时候问世的“Baby Cadillac”ATS，正是由于这款小巧的运动型小凯迪分担了原先CTS的“基层工作”，才让CTS得意摆脱了凯迪拉克入门车型的“束缚”，进而放心大胆地向更高层次进化。
以前凯迪拉克会把CTS解释为“Compact Touring Sedan”即紧凑运动轿车（在美国各种车都大的环境下，老款CTS就属于紧凑啦），也另有一说解释为“Catera Touring Sedan”即延续之前凯迪拉克入门车型Catera的名号。
但无论如何，第三代CTS决不会再用Compact或Catera这两个词作为注释，因为最新一代CTS既不紧凑，也不入门，它瞄准的客户是那些进入“成功人士”的阶层，而他们所需要的，正是一台能充分体现其社会价值的高级座驾。
定位拔高的新一代CTS将入门车的任务交给了ATS，但凯迪拉克家族中的另一项重担依然由它承担--和两位前辈一样，新CTS也是凯迪拉克未来一段时间内的设计思路的风向标。
第一代CTS是钻石切割设计语言进入量产的首款车型，这也是凯迪拉克宣布其“百年复兴”计划打出的最有历史意义的一记重拳：第一代CTS的出现扭转了我心目中如同大船的美系豪华车的传统印象，也让凯迪拉克“艺术与科技”的新品牌内涵从幕后走到前台--它的风格影响了随后第一代SRX、STS、XLR等诸多车型，也为未来凯迪拉克10余年的设计语言奠定了“主心骨”。
第二代CTS基本延续了初代CTS的风格，而线条变得更加复杂、立体。用钻石切割工艺能恰如其分的展示这种进化方式：第一代CTS是闪露锋芒的原石，第二代CTS则是精雕细啄后发出耀眼光芒的裸钻。
在第二代CTS的设计思路下，衍生出一系列CTS的附属车型如Coupe和Wagen，另外还有在国内大获成功的第二代SRX。
第三代CTS初一看线条有所软化，但棱角分明的轮廓依然能让你分辨出这个与钻石打了多年交道的美国豪华车品牌。直线与曲线的结合，大量凸起棱线的运用，分体式的修长车灯体现了凯迪拉克近期几款概念车如Ciel、Elmiraj的特点。
简单的说，新CTS依然瞩目，但优雅程度前所未有的获得加分。如果说上一代CTS是一颗光芒璀璨的裸钻，那么第三代CTS则是经过名家设计的钻戒--钻石依旧闪耀，而利用环身的柔美，更能衬托出棱角分明钻石的璀璨。而且可以肯定的是：在未来一段时间内，新CTS的设计风格将成为一系列凯迪拉克新车的设计蓝本。
另外请注意下面图片的细节，骨灰级的车迷大概能从路面上斑驳的涂鸦辨识出这条赛道的真身--纽伯格林北环。虽然欧洲并不是凯迪拉克的核心市场，但每一代CTS都会来到德国的“真理之环”接受考研，所以近年来凯迪拉克推出新车的驾驶品质越来越出色，也难怪凯迪拉克现在敢于和这个领域的标杆--宝马直面宣战。
全新一代CTS的定价45.80-54.80万元，从车型级别和售价区间衡量，它的主要竞争对手包括进口宝马5系标轴版、捷豹XF和雷克萨斯GS，大家会从这几款车中找到共性：标准轴距、原装进口、偏重驾驶、个性鲜明。
所以新CTS是为那些自驾车并且爱开车的社会精英打造的个性豪华车，这与那些强调舒适和空间的长轴距豪华车有明显的不同。虽然凯迪拉克在这个价位里已经有国产的XTS，但因为这两款车的性格极为不同，完全可以依靠两款车不同的特性对客户进行分流。
凯迪拉克的策略是用CTS和XTS两款车共同构建起中大型豪华车市场的布局，其中XTS主打豪华和舒适，用来与奥迪A6L、宝马5系Li、沃尔沃S80L等国产中大型豪华车对抗；而CTS则负责更讲究驾驶乐趣和个性表达的“个人豪华车”市场。
每一代CTS的发布都堪称“惊艳”，因为凯迪拉克强调瞩目风范，而CTS又是每一时段凯迪拉克设计思路的风向标，所以第三代CTS展现在我眼前的时候，之前那两次“被惊艳到”的感觉又回来了。
首先被惊艳到的是它堪称完美的车身比例，适度的加长车身和轴距让它变得更加修长，平直而且突出的发动机盖和短小的行李厢进一步加强了这种视觉效果。
虽然超过4.9米的新CTS是一款不折不扣的大尺寸轿车，但从视觉观感上丝毫没有庞大的感觉，它的比例贴近欧洲运动汽车的风格，宽大而贴地，而它的高度也确实比上一代车型有所降低。
| 凯迪拉克CTS与竞争车型车身尺寸对比 |
| 车型 |
车身长度（mm） |
车身宽度（mm） |
车身高度（mm） |
轴距（mm） |
| 凯迪拉克CTS |
4966 |
1834 |
1453 |
2911 |
| 宝马5系标轴版 |
4907 |
1860 |
1487 |
2968 |
| 捷豹XF |
4961 |
1877 |
1460 |
2909 |
| 雷克萨斯GS |
4850 |
1840 |
1455 |
2850 |
但仔细品味，新CTS给人的感觉又有所不同，或许是因为它长大了，变成熟了；也可能是因为它所争取的潜在客户口味变了，总之看到新CTS的时候，它依然会让你看一眼就记住它，但不是因为它的“怪”或者“炫”，而是更有内涵或者说更有深度的一些东西。
如果前两代CTS给人的印象最深的是打破常规的震撼，那么新一代CTS留给我的印象则是对细节孜孜不倦的优化，这是凯迪拉克新的设计思路，也就是“后钻石切割”时代的设计风格走向成熟的一个信号。
它不再是哗众取宠，也不再依靠夸张、不守陈规的棱角去吸引眼球。新CTS的设计考究到每一个细节，专业人士一看就知道这款车的造型是经过精心推敲的，这一点要比它的两位前辈强得多。
车灯的设计也在改变，从XTS开始启用的“闪电”式日间行车灯当然也出现在CTS上，但演绎手法更加大胆：主照明灯组的尺寸被压缩，而落地部分的“闪电”日间行车灯则被加大，二者之间横贯的保险杠将其一分为二，让人感觉这道“闪电”是透过车身遁地的。
为突出科技氛围，新一代CTS除了主照明灯仍是氙气大灯（有弯道辅助照明和高度自动调节功能），车身上几乎所有能发光的物件几乎都用上了LED，甚至包括行李厢里的照明灯。
竖直布置的尾灯是凯迪拉克的标志性设计，新CTS自然不会打破这个传统，但它也有自己的花样：转向灯主体结构是竖直方向，但通过13条横向格栅让它在点亮时产生了一些横向拉伸的视觉效果，再配合新CTS尾部一些用于提升横向拓展视觉的装饰--上下两条横贯的金属饰条，让新车的尾部看上去更饱满敦实。
一般来说，横向布置的尾灯更容易让车尾在视觉上有被拉宽的效果，而凯迪拉克家族式的竖条尾灯就不具备这种效果，所以像老款CTS的车尾比例就会显得瘦而且高。新CTS通过以上几处细节的修饰，立刻将那种感觉化解于无形，当然，适当降低的车顶高度在这里也帮了忙。
细节处对线条的运用也显示出设计的缜密，狭长的头灯和竖直尾灯周边的棱线勾勒出的轮廓似乎有某种共通之处，各种棱线的运用让车身无论是整体还是细节的立体感都前所未有的突出。
侧面有两条延展到尾部的腰线，宽大的C柱的折痕则融入短小的行李厢盖上，各种线条的融合一气呵成而且相当和谐，将其称为凯迪拉克近年来设计水准的最高峰应该不为过。
在设计整体造型的时候，功能性也得到前所未有的关注。新CTS的高位制动灯依然是长长的一条，而变化是不再由灯组充当车尾扰流翼，而是将LED灯组深埋到行李厢盖，上部再额外盖上一片覆盖件。这块覆盖件在行李厢盖末端微微翘起，在车速提升时可以充当小型尾翼的功效。
据专程来中国负责讲解新CTS产品的设计师介绍，这块覆盖版使用的是塑料材质而非钢板，最主要的目的因为塑料材质从定型到投产周期很短，这可以让工程师在CTS投产前有更充裕的时间测试其空气动力学效果。如果是钢板的话，就受到行李厢整体板件模具定型的时间限制，为了空气动力学这一小部分都如此大动干戈，可见新CTS的确是把细节这两个字发挥到位了。
新款CTS上依然有美国豪华车必备的镀铬元素，但考虑到全球市场的接纳程度已经收敛许多，另外从这款车偏向运动的定位看，也不太适合把装扮成要参加晚会的样子。车身和尾部的镀铬条都比较细小，车轮也使用的是比较普通的抛光铝合金，那种闪闪发亮的镀铬轮圈在北美市场有提供，但进口到国内的CTS轮圈并没有选择那种浮夸的方法。
轮胎尺寸为245/4,0 R18，CTS配套的轮胎是倍耐力P Zero防爆轮胎，因而节省了一个备胎。透过密集的轮圈辐条还还可以看见Brembo出品的前轮制动卡钳，这也成为凯迪拉克新车上颇有卖点的一个名牌装备。
车厢布局是典型的凯迪拉克风格，在CTS上可以看到XTS的豪华和ATS的动感两种风格的交融，当然它首先还是一台凯迪拉克，所以科技感、豪华感特别是体现美国式的奢华的豪迈气质都必不可少。
就如同美国人喜欢用超大号的食物来展示其强大的农业生产力一样，凯迪拉克的新车上也有几项必不可少的，充满炫耀因素的特点：应接不暇的真皮装饰、全液晶仪表、前卫的CUE人车交互系统和全部依靠触摸操作的黑色钢琴漆中控台。
新CTS对车厢材质的选择几乎到了无所不用极其的程度，落座后简单扫了一下，发现近年来开过的好车用过的内饰材料几乎都出现在这一台车上了：真皮、打孔真皮、麂皮绒（服装界的通俗说法，这种面料实际上是名为Altantara的高级合成材料，并非真的麂皮）、亚光金属、镀铬金属、碳纤维饰板，这方面德国、日本的竞争对手谁都别说不服气，60万元之内的车，能把这些高级材质都凑齐全的，目前恐怕也只有凯迪拉克这一家了。
装配工艺也变得不那么粗枝大叶，但这方面与欧洲、日本的对手们仍然有学习的地方。或许是大面积真皮包裹让它的接缝显得有点明显，也确实不如塑料件那么容易做到天衣无缝，但个别细节需要注意，比如方向盘多功能按键在背光灯点亮后，过一段时间就会感觉变得温热，虽然无伤大雅但总感觉有点别扭。
新CTS的内饰设计虽然整体布局没有跳出现有车型的圈圈，但细节之处也有不少设计的亮点。12.2英寸全液晶仪表盘带4种模式可选，配合CUE的联动基本上能对车内90%的功能进行操作；无边框后视镜在ATS和XTS上也已经启用；我最喜欢的是仪表台和中控扶手箱上用来装饰的两道麂皮绒包边，特别是中央扶手箱的设计，打破对称的传统，样式很写意。
前面提到过，新款CTS定位于“自己开的豪华轿车”，所以驾驶席自然就成为全车地位最高的地方，几乎所有控制功能都集中于此，驾驶员享有对车辆一切掌控权，比如它的中央扶手箱只能从驾驶员一侧开启，但这对于前排乘客可能会带来些许不便。
CTS的人车交互系统CUE与2014款XTS一样，也升级了苹果手机的Siri语音控制和搜狗拼音输入法，不过作为进口车，新CTS的CUE系统升级尚未进行，这方面反而是国产的XTS走在了前面。我们体验的实际效果也证明了这一点：CTS的CUE系统反应速度略慢一些，其操作表现和上市初的XTS比较接近。
驾驶席无疑是新款CTS最有诱惑力的地方，一方面是这里有你所希望的豪华、科技，另一方面是它有一套相当讲究的座椅。前排座椅总共有20方向调节，在美国豪华车算是相当讲究的，带有4方向调整的腰部支撑、大腿额外支撑（可调范围很小），对于这个级别的车型而言已经算是很不错的配置级别，但和宝马那套功能更强大的舒适型座椅相比，CTS的座椅少了侧翼包裹调节，或许这与美国人普遍宏伟的身材有关--他们可能不需要这个功能。
至于后排，虽然CTS拥有长达2.9米的轴距，但需要考虑到纵置式发动机和后轮驱动要占用掉不少空间，所以实际上这款车留给后排乘客的空间属于够用，但谈不上宽敞。相对而言采用前驱布局，但轴距只有2.8米多一点的XTS车厢内的空间利用率要高得多，这也直接划分了两台价位相近的凯迪拉克中大型车在市场上各自的定位。
所以在CTS上我自然更乐于坐在驾驶席的位置--座椅可以调到较低的位置，这有利于感知底盘的动作和行驶时车身的状态。另外被高腰线和仪表层层围住的感觉在使用黑色为主色调的CTS新车上也烘托出运动汽车的氛围。
如果你不希望那么快进入运动状态，也可以自顾自的把玩感应式开启的中控台储物格，看看无框内后视镜带来的“画中画”效果。这一代CTS甚至连杯架盖都是电滑动开启，总之它有足够让你去把玩的好东西，前提是你得坐在前面。
相比之下后排乘客的待遇就没那么高规格，虽然空间是足够的，但不像XTS那么阔绰，后排座椅的造型更适合两个人乘坐，中间乘客不仅得忍受隆起的坐垫和较硬的靠背，还得为没有地方放脚发愁--中间的地台非常高，毕竟是后驱车。
如果仅乘坐两位乘客，后排的乘坐感还是足够惬意，毕竟CTS也是一款中大型车，空间比不上各种加长版本，但在标准轴距车型中就不吃亏了--和捷豹XF、雷克萨斯GS相比空间感差不多，但比5系略小，主要是降低车顶头部空间受到一定挤压，不过以我180cm的大块头，除非刻意挺直腰板，否则头发并不会和天花板发生接触。
还有一个好消息，后排乘客获得的服务规格足够丰富：后排独立控制空调、座椅加热、后窗和侧窗遮阳帘都齐了，但你别指望它能提供像XTS那样的后排影音娱乐或者后排控制车内音响的特权功能。
官方公布新CTS的行李厢容积为388L，在中大型车里这个数字偏小，或许是因为CTS复杂的后悬挂结构占据空间较多，另外出于前后轴配重平衡的考虑，蓄电池也从发动机舱挪到了行李厢中，而这类车的平均水平应该在450L左右，好在CTS具备一个同级别车型配备不多的功能--后排座椅按比例放倒，从而在一定程度上弥补了行李厢较小的短板。
第三代CTS在海外有2.0T、3.6L V6自然吸气和3.6L V6双涡轮增压三款发动机供选择，并且提供后轮驱动或四轮驱动两种驱动方式，而目前国内引进的只有2.0T+后驱的版本，至于更强的V6车型是否会引进中国，厂家的回复是看市场需求，不过参考XTS和SRX 3.6L V6发动机销售状况，我就把这种说法理解为委婉地说了声“No”吧。毕竟受到排量税的影响，多掏钱的买卖大家都不太乐意。
不过无需为只有2.0T感到遗憾，因为这台发动机的表现足以让你忘记3.6L 自然吸气发动机，这台2.0T发动机的参数是同级别车型中匹配2.0T发动机最强的一款，高达400N·m的峰值扭矩甚至能和宝马的3.0T发动机有一拼。当然，新CTS的尾标也使用28T来表示2.0T车型，暗示它的动力性能可以媲美2.8L 涡轮增压发动机。
| 发动机参数 |
| 车型 |
凯迪拉克CTS 28T |
宝马528i |
捷豹XF 2.0T |
| 发动机 |
直列4缸 涡轮增压 |
直列4缸 涡轮增压 |
直列4缸 涡轮增压 |
| 排气量（ml） |
1998 |
1997 |
1999 |
| 最大功率 |
203kW / 276马力 |
180kW / 245马力 |
177kW / 240马力 |
| 最大功率转速（rpm） |
5500 |
5000-6500 |
5500 |
| 峰值扭矩（N·m） |
400 |
350 |
340 |
| 峰值扭矩转速（rpm） |
1800-5500 |
1250-4800 |
2000-3000 |
| 变速器 |
6速手自一体 |
8速手自一体 |
8速手自一体 |
与2.0T发动机搭档是6速手自一体变速器，实际上新款CTS的这套动力总成与ATS有很高的共同性，毕竟新CTS与ATS都是基于相同平台打造的，官方宣布2.0T车型完成0-100km/h加速仅需6.6秒，的确不输给那些大排量的自然吸气发动机。只是6AT的规格在当今看来不算领先了，而8速手自一体变速器目前只供应给配备V6发动机的新CTS。
2.0T驱动自重不到1.7吨的新CTS得心应手，虽然这款车实际体型颇大，但开起来丝毫没有笨重拖沓的感觉，脚下油门踏板非常灵敏，给油就走，这种反应和之前更小巧的ATS的动力特性很像，毕竟两台车使用同一套动力系统，只是CTS的扭矩输出更为强劲。
400N·m的峰值扭矩带来的推背感让人很过瘾，一方面是新CTS的2.0T发动机力大无比，另外这款车身轻如燕的轻量化也提供了很大帮助。和ATS一样，基于全新后驱平台打造的CTS也是一款特别注重轻量化的车型。这款车是通用集团首款采用铝制车门的量产车型，这位它达成了1689kg的整备质量，比它的竞争对手轻大约30-40公斤。
与此同时，凯迪拉克还特别注重前后的重量配比，所以它才会把蓄电池挪到车尾，所以它才会在车头大量使用轻量化材料。而在车身的后半段，凯迪拉克CTS并没有使用什么轻量化材料，甚至后桥副车架和悬挂结大都是钢材而非铝合金。
这样容易被人误解的设定，其真实目的是要平衡发动机舱的重量，让前后轮均衡分配，总之这样处理的意义在于让车辆重心尽可能靠近中间，越是重量平衡好的车，在弯道上的表现就越出彩。
随着整备质量大幅降低，全新CTS的操控感与老款车型也发生着彻底的变化。老款车型其实有一具非常不错的底盘，操控极限高而且宽容度也不错，但激烈驾驶时很容易受到惯性的束缚显得不够灵活；而新一代CTS要灵敏活跃得多，入弯时车头更主动，车身的随动性也随之提高。
顶配车型配备的MRC电磁悬挂在弯道中会给予及时的支撑，因而车身姿态总是极为平稳。另外新一代CTS的悬挂设定也比前一代更偏向运动化，虽然考虑到它中大型车的身份，并不像ATS那样调教得硬桥硬马，但碾过有坑洼、溶烂路面的时候，仍然会有一定的垂直颠簸传递到驾驶者臀部的末梢神经，在中大型车中，新CTS的路感属于相当清晰的一类，比宝马5系、雷克萨斯GS等对手都来得更硬朗。
总结：新款CTS被打造成一台以驾驶者为核心，具有鲜明男性色彩的个人豪华轿车。相对于前两代车型在设计功力、车型的高级之感两个方面有质的飞跃，现在的CTS不仅仅是“极富个性”的代名词，还要加上“懂得享受”。
它的驾驶乐趣在同级别车型中名列前茅，极限高而且相当平稳，弯道时这款车最让人上瘾的地方，同时又不像小一号的ATS那么躁动，如果说ATS是穿着背心短裤准备上场的运动员，那么CTS扮演的角色就是换上西装后参加颁奖晚会的运动员，骨子里是非常有实力的，但会保留一些沉稳、端庄的姿态，毕竟这一级别的车型，对于享受的标准会有所不同。
新CTS仍将采用原装进口的方式销售，价格上又和国产的XTS有部分重叠，因而从性价比的角度比不上大块头的本家兄弟。但和动力配置接近的进口豪华车相比，凯迪拉克CTS的定价其实也还合理，毕竟在配置、内饰用料上它还是颇有诚意的。
只是在有了明显便宜又大碗的XTS面前，甘心为驾驶质感和设计风尚埋单的人数量不一定会多，毕竟新CTS所擅长的这两样特质在国内仍属于比较小众的需求。但试想开着这样一台车，收获的评价肯定是“真有品味”了。
