对于某连锁豪车维修店的负责人老顾来说，最头疼的事情是，即使再信任他的熟客也总会问句：“不是原厂配件会不会有问题呀？”在他费了一番口舌解释之后，最后往往以打折优惠价来让客户“信一回”。但他一直相信，随着我国汽车零配件信息公开透明化，将有越来越多前来修车的人会对他说：不是原厂件无所谓，重要的是品质。

阅读指南

原厂件：整车厂家授权委托给第三方零配件生产企业贴牌生产，经测试与认证后统一供货给4S店销售与安装。简言之，即整车厂家认可并使用整车厂家商标的OEM配件。

正厂件：正规厂配件，包括原厂配件、OEM件、品牌配件。

副厂件：没有商标或冒用别人的商标的配件，所谓高仿件、精仿件属于这一类。

专业厂件：等同于OEM件。

拆车件：不用讲了，从别的车上拆下来的旧配件。

改包件：唉，中国特色，指用配套的OEM件改换原厂包装后冒充原厂件的配件。

阿斯顿·马丁告诉我们：

豪车身上也有“次件”

汽车零配件水之深，是业内所周知。一边是赚钱的上游厂家、各个环节代理商和零配件商，一边是掏大钱坚持用“原厂件”、信息封闭的消费者。然而，“原厂件”就一定是好件吗？

今年汽车消费的第一个“炸弹”属于“原厂件”。阿斯顿·马丁宣布召回17590辆跑车，稀奇的是，阿斯顿·马丁把质量缺陷责任推卸给了“原厂件”制造商—— 一家来自中国东莞的小零配件制造商。业内大跌眼镜、纷纷质疑这家“名厂”在零配件的把关上居然如此疏忽之余，也让很多车主意识到，“原厂件”原来也不一定靠谱！所谓“原厂件”的生产商，很可能只是一家名不见经传的小厂啊！

是的，阿斯顿·马丁的召回案例告诉我们：绝不能盲目相信“大牌”。于是，问题就来了——凭什么作为零配件中“大牌”的“原厂件”，就一定是最好的？凭什么消费者买了车之后只能消费价格昂贵，且质量或许并不靠谱的“原厂件？

原厂件解密：“贴牌”身价翻倍

“在汽车市场成熟的国家，如欧美日本，OEM和品牌件在售后市场占主导地位。至于原厂件，并不是非用不可。”老顾在汽车维修工作已经有二十多年，从维修工做起，如今一手管理公司，一手负责配件采购，对汽车配件的来源熟悉得不得了。

他认为，精明的车主绝不会只盯着“原厂件”。“再‘原厂’的配件，它的源头也是零配件制造商，只是因为贴了厂家LOGO的‘原厂’标签，身价就翻倍了！”他说，“原厂件”贵就贵在一个标签。虽然厂家严格规定了这些贴了标签的“原厂件”的销售渠道，且不允许外流。但那些没有贴整车厂家标签，没有成为“原厂件”的同样一个刹车片，提供OEM配套的零配件制造商在市场上的售价其实只是“原厂件“的一半。这就是为什么，这几年频频爆出有的车主拖着被撞烂被水泡过的车去维修，发现零配件维修费比整车价还贵的原因！

同一个零配件，为了安心，买印了厂家的LOGO成为认证的“原厂件”，价格翻一倍乃至几倍，这样的冤大头你做不做？作为为此埋单的车主，你当然会希望花最少的钱消费零配件，不过在厂家对“原厂件”品质的各种洗脑下，你未必能坚持原则货比三家，往往是宁愿掏钱消费贵价“原厂件”。

老顾向记者展示了部分车型基本零配件的原厂件、OEM件和品牌件的价格对比，他说：越是车主不懂，看着技术越是难弄的零配件，三者之间价格相差更多，“原厂件”越显得昂贵。当你分析完这三者的价格，你或许已经明白，其实可以花很少的钱得到同样优质甚至更佳的效果。

“冤大头”车主：真心不懂如何选配件

一直以来，整车厂家一方面在售后强化“原厂才是好质量”的形象，一边通过对零配件渠道的把控和垄断，使得车主不得不被动消费“高价原厂件”。更重要的是，如果车主一旦不消费“高价原厂件”，将面临失去整车“原厂质保”的风险。这让本来就对汽车复杂结构配件一知半解的中国车主害怕，干脆做“冤大头”买所谓的心安。有了以上三个因素，“原厂件”的地位和价格自然是稳稳的。

理论上，对于一个一知半解的车主来说，用“原厂件”是最妥当的选择。但随着多年的媒体舆论宣传，车主对汽车越来越熟悉，贵价的“原厂件”逐渐成为一些车主的非必选项，在过了保质期后，会选择品质好价格合适的OEM件或品牌件。然而，还有很多车主开始有新的“选择困难症”——市场上可选的副厂件、专业厂件如此多，该选择哪个呢？

汽车零配件市场信息不对等、不透明、不公开，让车主想放弃原厂件，却又不知从何选起。这个局面，是整车厂家对中国零配件市场垄断的结果，也是本土零配件企业“乱且弱”所致。更因零配件市场竞争不充分，小企业干脆以生产假冒伪劣为主业，导致消费者不能放心消费。

开放零配件采购？

业内一直在呼吁 厂家一直在垄断

原厂件的存在本没什么问题，但却因垄断导致了过高的售价，让消费者被迫进行了不公平的消费选择。对此，中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任黄永和近期公开呼吁：汽车厂商应公开零部件产品信息、打破厂商对零部件的绝对垄断地位。

据他透露，目前立法单位正在建议有关部门做出政策调整，拟通过条例的方式，打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制，要求汽车供应商不得限制授权供应商对外销售配件，不得限制零部件供应商在配件上使用自己的商标和标识，同时对产品信息予以公开。

老顾以及从事汽修行业的廖先生对以上呼吁表示欢迎。廖先生以前曾任旗下有多家4S店的一汽车集团的高层职位，后来辞职自己开了一个综合汽修厂，让他最感到自豪的是，经他宣传，已培养了很多不依赖原厂件的熟客，他说：“要短时间内打破整车厂家的垄断并不现实，没有法规的支持，更难以实施。但如果可以一步步来，譬如厂商可以适当放开零配件的采购环节，允许经销商自由采购一定比例的副厂件，客户多一个选择之余，我们也能降低维修费用和成本，这才是接近市场化的操作。”

关注：摆脱“原厂件”魔咒的配件

当然，市场上也有不受必买“原厂件”困扰的零配件存在，国内淘宝等电商平台的零配件交易数字显示，发现轮胎、机油、雨刮片是零售量相对较高的三种零配件产品。

一位4S店的维修顾问李小姐告诉记者：甚少车主会指定“原厂轮胎、原厂机油、原厂雨刮片”，基本会了解某品牌的轮胎或机油的美誉度，通过网购或实体店等经济划算的渠道自行购买，然后自带前往维修美容店更换安装。

此前，普利司通、韩泰、锦湖等OEM配套量较大的轮胎制造商中方相关负责人在接受本报记者的采访时，均坦诚表示：得益于中国消费者对汽车零配件的认知日益成熟，加上轮胎企业不遗余力的多方位宣传，未来替换零售市场将是他们的发展重心和新增长点。

无疑，这种不指定单一“原厂件”的良性竞争同时也拉动了中国本土轮胎、机油制造企业的崛起和发力。

“现在不少车主有‘原厂配套的轮胎或机油不一定好’的概念，既然如此，其他零配件同样可以让车主有这样的意识。”老顾如是自信。

记者观察：本土零配件产业待自强

整车厂家对原厂件的垄断，更造成了汽车零配件市场无法形成市场化竞争，不少本土企业因此无法得到有效竞争提升技术实力，更无法进入OEM的门槛，难以强大。

在原厂件之外，要让车主能够消费性价比高的零配件，光靠博世、DENSO、德尔福等跨国“洋企”显然是不行的，虽然博世等零配件“洋企”目前加快了中国本土化生产，以供应价格更低的零配件和降低成本，但对于规模将达到7000亿元的中国售后市场来说，远远不够。市场需要更多的企业进入，包括中国本土零配件企业。让人可惜的是，目前中国制造零部件质量让人放心不下，本土零部件产业长期“乱而不强”，导致市场上以假冒伪劣、以次充好的氛围为主，导致消费者信心不足。

业内人士指出：相对于博世、江森自控等集团化零配件“洋企”来说，我国的汽车零部件企业大部分配套于汽车整车厂，且与整车自成体系。这使得汽车零部件产业组织效率低下，产业内企业处于无序竞争状态。面对巨大市场，外资企业目前紧紧抓住核心技术，绝不会拱手相让，而未能掌握关键核心技术的本土零部件产业则处于弱势。目前急需本土零配件企业发挥集群规模效应，整合重组步伐加快，提高国际竞争力，研发高技术含量产品。