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[车饰堂 试车] 回想去年才参加了凯迪拉克XTS在深圳的试驾活动，时隔一年，在上海笔者又试驾了凯迪拉克ATS。或许这从侧面可以证明，凯迪拉克加速了。眼看“德系ABB”产品布局从点到面，就连沃尔沃也有了不少新的动作，那么凯迪拉克必须拿出一款产品，作为自己的加速器，ATS就担当了这样一个角色。在试驾之初，厂家人员就毫不掩饰的说，这款车就是冲着宝马3系来的。同样都是定位运动型中级车的ATS，到底能够拿出什么资本来证明它不是在吹牛？！

   ● 嗨！ATS，你准备和谁说话？

    你准备和谁说话？大家猛然一听，觉得不知所云。其实笔者想说，这款车从研发到上市的过程中，厂家通过各种调查和数据收集，得出结论，认为这款车属于一类人群---优质青年。那么何谓优质呢？职场精英？人品贵重？或许都是吧，笔者并不反对这种先入为主的分类，但也有自己的意见，或许ATS属于广大八零后为主的购买先锋，但未尝不是很多心向年轻的其它类人群座驾。

    ● 锁定宝马3系为竞争对手 就注定要有副好样子

    这次ATS可一点也不含蓄，把竞争对手直接点名。或许这也符合直来直去的美国性格。但转头一想，3系在华的月销量已经接近七千台，没有点金刚钻儿，ATS或许真不敢如此“胆大妄为”。首先在外观上，就必须同样拥有能够俘获人心的本事。和德系品牌不同，凯迪拉克最近新推出的车型，外观上有了更大的变革。ATS所拥有的钻石切割，独特的大灯轮廓，低重心的外观特点，也足以让人眼前一亮。至少在这个满大街都是德系ABB的大气候下，ATS能彰显不同。

    ● 外观细节 复古范儿的前大灯

    至于类似盾形的中网设计啦，中折线的车身线条啦，钻石切割的细节体现啦，笔者就不多说了，详见凯迪拉克所有车型，均有详细注解。笔者想说的是前大灯，这款大灯其实也不新鲜了，之前上市的XTS，也同样使用了这种垂感很强的大灯造型。虽说不新鲜，但这种新建立起来的辨识风格，真能让人印象深刻。具体技术就不多说了，分体式智能随动氙气大灯外加LED光示廓灯，主流并有个性。

    ● 短轴距原汁原味，不知将来国产命运几何？

   很显然，ATS的车身尺寸尤其是轴距的尺寸和德系的几款加长车型没法比，不管是操控丧失论也好，还是国人喜好论也罢，总之，ATS就这样原汁原味的进来了。进口车身份，短轴距，不知将来国产后，在轴距数据上，又会有何走向。

    ● 普利司通搏天族系列轮胎 轮胎前窄后宽设计

   拿技术说事，是一般厂家的通用做法，凯迪拉克也不例外。当我们一到试驾地点，厂家的活动安排就紧锣密鼓的把技术讲解排在了第一位。那么客随主便，文章中第一个出现的词汇就是“Bremb”刹车系统，简单来说，从材质上选择镁铝合金作为卡钳材料，从结构上采用四活塞对称布局，刹车碟加入碳氮共渗技术，增加耐腐蚀性。

    车尾的立体感很强，尾灯也蛮有特点。垂直轮廓设计，简单的竖直“1”字型LED光源布局，有很强的复古味道。加入了恰如其分的镀铬装饰在牌照架下方，钻石切面的小尾翼是传统装饰件。总体感受，车尾还是挺有力量感的。

    ● 车内大量真皮包裹 “土豪主义”进行到底

    之前驾驶过凯迪拉克的赛威，那款车给我留下的好印象，大部分是源于内饰的用料。还记得赛威的中控台大量的使用了真皮包裹，手感和视觉效果都很好。那么笔者在这款ATS上所看到的就有过之而无不及了。同样在真皮包裹上下足功夫，或许美系车有难言之隐，大家常说美国车内饰做工差，那么，无法改变身高，就尽量在鞋上做文章。大量的真皮包裹出现在中控台上，足以掩盖很多缝隙处理的小问题了。

    三辐式方向盘，似乎就是运动感的代名词。ATS也没有例外，运动定位能够成功，方向盘的样式可观成败。还好，ATS的这套三辐式方向盘，至少从样式上符合自身定位，不土炮不山寨，走得是“高大上”的路子。握感和3系有一拼，皮质的触感说得过去，只是缝线的针脚还是挺糙的。多功能方向盘按键和XTS上的一样，或许是改进了，总感觉操作上更有质感，曾经试驾的XTS方向盘按键回馈很模糊，这回ATS就好多了。快到冬天了，笔者一时兴起，想试一试换挡拨片，但冰凉的触感直至心头，笔者冒昧的希望对于这种问题，厂家给个对策。

    ● “指纹收集器”系统感觉好用多了

  CUE系统面世以来，在产品宣传方面，不亚于一款新车，在宣传力度上可谓卯足了劲。和德系对手偏爱各种旋钮不同，美式思维讲究直接高效，点点按按才是“正道”。或许是心理原因，或许是对这套系统更加熟悉了，相比之前笔者操作XTS的CUE系统，这次感觉系统好用多了，没有了曾经“戳断”手指头也没反应的尴尬，也更加潇洒自如的将手指游移在音量控制键上。但作为一款“指纹收集器”，显然CUE系统的指纹量，没有最多，只有更多。

    仪表盘的操作逻辑很简便，方向盘右侧的多功能按键就能搞定一切。显示的信息量也足够多，基本上中控液晶屏上的多媒体、导航、以及行车电脑的车辆工况信息都可以在仪表盘上显示出来，功能还是很强大的。而ACC自适应巡航也是科技配置的一大亮点，只有顶配车型才配备。通过前雷达和摄像传感器扫描路面，根据预设的与前车之间的距离，自动调整车速。可分三段并在时速大于25Km/h时启动。车道保持系统通过驾驶席座椅的震动来提醒驾驶者注意保持正确车道，还是美国人直接，什么灯光闪闪，都不如摸你一下屁股。

   ● 单独说说几个配置

    在说ATS的空间表现之前，笔者单独拿出几个比较赞的配置说一说。其一，ATS前排座椅靠背的包裹程度是可以调节的，只要上下按动腰部支撑调节键，就可以收紧或放松靠背左右支撑。对于胖子来说是个很大的福音。其二，中控台装饰条采用真铝材质，摸上去冷冰冰的，塑料肯定达不到这种效果。其三，丰富的多媒体接入方式，CD、十组蓝牙、三组USB、MP3、SD卡，基本上满足各种储存媒介的使用需求了。其四，BOSE音响，功率很大，低音效果好，请教了来自BOSE的工程师，他们介绍到，BOSE的音响最大特点是保留真声，即使在最大音量下，依旧不会走音变质。

    ● 后排放点“花花草草”“猫猫狗狗”挺好

    至于储物空间和后备箱空间，笔者着重想说，ATS的后排空间着实不怎么样，不仅坐垫很短，连搁放脚的地方都很吝啬。总而言之，这款车就适合小两口开，后排勉强坐个小孩。

   ● 快速、灵活是工程师想要的/艺术、科技相结合是设计师想要的

    大卫迈施谈了很多关于ATS从研发到生产的问题，但最让笔者印象深刻的是在谈话快结束时，他说了ATS在他眼里的设计制造目标：快速、灵活、具有凯迪拉克式的科技与艺术。或许这句话涵盖了很多技术上的努力，也饱含设计师们的心血，通过这一切，就是要让诸多科技和单纯艺术结合在一起。

    动力总成和底盘方面，ATS有很多技术要传达给消费者。消费者或许不关心它到底用了什么技术，有怎样严苛的赛道测试，消费者更多的关心油耗、耐用性等问题。深入浅出的说，通过优化发动机的材质、结构，可以减少油耗。通过强化动力总成的材质，并进行扭曲度测试是检验其耐久性的科学方法。底盘悬架方面，“采埃孚机械式防滑后差速器”以及“电磁控制后悬架”都提升了车辆的操控性。

     采埃孚机械式防滑差速器，在一侧车轮打滑后，机械锁机构将扭矩传递到有抓地力的有效车轮上，从而提供足够的牵引力帮助车辆驶出障碍，并在车辆驶出障碍后迅速解锁。

     MRC主动电磁感应悬挂，说的通俗点，就是悬架的减震器使用了特殊的材质，在电磁场的作用下，特殊介质可以瞬间调节阻尼，也就是软硬度。用在悬架的减震器部分，可以更快更有效的提升操控。

     ● 轻量化设计方面

    对于一款运动型车，追求轻量化，是个恒久的话题。通过使用很多的轻量化材料，全铝前副车架比钢制冲压副车架减重50%，镁合金发动机支架比铸铁发动机支架减重50%，铝合金发动机盖比采用冲压钢板减重接近50%，采用含有硅的前风挡玻璃，重量也轻于普通玻璃。在车身钢板上开孔，节省材料，并且能够保证强度。

  ● 从“大马力”到“大功率”

    以往一提到美国车，我们首先就想到“肌肉”“大排量”这样的辞藻，自然，曾经的大排量能够造就很多大马力的肌肉车，但随着人们用车理念和实际用车成本税费的影响，精耕细作成为主流趋势。不再一味追求大排量的数值，而强调升功率的重要性，不再追求多高的动力储备，而强调起步加速的重要性。从曾经的动力储备过剩，到讲究用尽每一滴燃油的效能，通过这台2.0T的直喷发动机，都能够得到解释。涡轮增压和直喷技术成为了ATS的选择。

    ● 是否像宝马一样，推出小排量增压发动机？

    前一段时间，我的同事试驾了宝马的316i车型，这台1.6T低功率版本的宝马3系给我的同事留下了很深的印象，带着同样的问题，就是否推出小排量版本的ATS，笔者也询问了凯迪拉克的技术工作人员，得到的答复是，暂时不会推出。ATS其实更多针对宝马的3系的高功率版车型，因为从发动机的账面数据看，宝马328i才是ATS的对手。但每一款产品推出时的使命和定位都是固定的，至少在ATS上是这样。

    ● 城市道路试驾体验

    对于城市道路，每个人都有不同的用车诉求，有的人可能就享受于红灯变绿灯后，将别人甩在身后的畅快感，有的人就满足于驾驶轻便，泊车容易这一层面。诸如此类，各有不同。而针对ATS来说，笔者认为，它属于前者。涡轮引擎和后驱结构注定它不会悠闲的漫步，运动基因已定，再想安分守己就难了。对于驾驶者来说，ATS能够带来什么？我想总结起来就三个方面，迅速、灵活、酣畅感。

    ● ATS和XTS在驾驶感受上有何不同？

    鉴于笔者之前试驾了凯迪拉克XTS，那么自然就要说一说ATS和XTS在驾驶感受上的不同之处，要说不同，先说相同，首先它们都使用了相同的发动机，并且在顶配上都使用了电磁悬架。那么几乎相同的行走机构在两款车上的表现有何不同呢？其实从它们的定位就已然知晓，XTS更加从容稳重，ATS更加暴躁好动。这种差别就像宝马3系和5系，雷克萨斯IS和ES之间的区别一样。一个是稳重的大哥哥，一个是血气方刚的小弟弟。小弟弟脾气更直接，更加我行我素，全然不顾后排，更不考虑结果。

     ● 和宝马3系相比，驾驶感受又有何不同？

    既然选定宝马3系为对手，自然消费者关心，一款美国车和一款以操控为口碑的德国车到底有怎样的不同？尤其是和进口版短轴3系比较，相比起来，3系的底盘依旧更有整体感，转向的指向性也要好于ATS，以宝马3系高功率版为例，从加速性讲，3系更重视高转速提速能力，前半段则细如棉丝。ATS方向盘更加沉重，转弯半径给人的感觉要大于3系短轴版。加速感角度，ATS的起步加速更酣畅。总体而言，ATS更加粗犷，这种粗枝大叶体现在各个方面，3系则更加精致，无论操控还是加速。ATS不顾一切，3系则有所取舍。

    ● 就ATS本身而言，城市驾驶最大亮点是前排舒适性

   猛张飞粗中有细，ATS恰如张飞，姑且不论ATS的起步加速有多暴躁，但前排乘客的舒适性是有保障的，从舒适性角度讲，它好于3系很多，无论乘坐还是操控。油门的回馈力还有方向盘的转动力度都比较合适，座椅包裹程度也更适合多种体型人群。虽然前排视野不算大，但却没有明显的盲区。

    还有一点，ATS的舒适性体现在发动机的调教上，多数涡轮增压发动机很大的一个短板就是动力输出不够线性，油门深一脚，浅一脚，加速平顺性无法保证。但应用在ATS上的这款发动机却比较听话，你不深踩，它不加速，你深踩，它不马上加速，即使加速，也会徐徐而进。给乘客的感受更好，生理上更容易接受。

     ● 赛道驾驶部分

    通过赛道驾驶，能够体会出很多平时在城市道路体会不到的极限，虽然作为一般消费者，平时很难将车辆的动态性能发挥至赛道水平，但通过赛道驾驶，无论是对厂家的测试人员，还是对媒体而言，都会对车辆有更深层次的认识。天马山赛道并不长，但足以让ATS将其极限发挥出来，直道和弯道的时刻转换，也全面考验着ATS的加速性、变速箱换挡逻辑、悬架支撑性以及刹车性能。更重要的是，通过赛道驾驶，你能够体会到ATS的电磁悬架的魅力，车辆接受着来自两侧离心力的拉扯，悬架在游刃有余的和离心力做着对抗。悬架的紧绷状态，也似乎能够传达给车内的每一个人。说到不足，个人认为转向还是不够凌厉，车身稍显笨拙。如果面对前方的弯道，转向机构能够更果断，相信会更有驾驶乐趣。 

    总结性发言：其实通常总结性发言，多数时候就是说说例如销量预测、总体评价之类的感受。其实感受在文章中已经说的差不多了，竞品也很明显，销量奔着三四千台去。更多的笔者想说，鉴于后排空间不大，这款ATS其实更适合感性消费者，你觉得你感性吗?不如试一试ATS吧。