[车饰堂 试车] 作为新能源汽车的过渡产品，如普锐斯一样的混合动力车型是目前最成熟的准新能源汽车；虽然依然在使用内燃机，但相对于传统汽车来说，至少我们已经可以看到末日危机正在逐渐的远离我们。
记得刚拿到这台试驾车的时候，身边路过的情侣嘀咕说这车长得真怪异。其实在当年它刚刚出现在神州大陆的时候，绝大多数人都会认为它太超前，也太怪异，虽然在中国摸爬滚打这么多年，但是它的外形依然会让人感觉超前并且与其它汽车的设计格格不入，但其实这样设计的初衷只有一个，降低油耗。
看到新普瑞斯的第一眼，你会发现它的整体造型与上一代车型区别并不大，除了外观设计上的变化，其它主要区别集中在对于气流控制的设计上，比如气流控制效果更好的车体扰流套件、车顶下凹造型设计（高配车型为太阳能电池板天窗）等等。
得益于近似RV风格的造型，并通过对车体的气流控制、同时通过如轮胎阻力的控制，其0.25Cd的风阻以及仅为1.4吨的体重，让其混合动力的节能效果得到了最大化的发挥。
蓝光效果的牛头标是丰田旗下新能源车型特有的LOGO设计，而凸起的前鼻和抬高的发动机罩设计除了更好的控制气流通过，同时也考虑到了行人安全。带折角的大灯造型很抢眼，并加入了LED和透镜等元素。示宽灯和转向灯被整合在一起分立保险杠两侧，下进气格栅以黑漆处理，显出几分运动味道。
车身侧面的大弧线车顶设计，保持了上一代的特色。凸出的腰线使得普锐斯立体了许多，196/65R15的优科豪马轮胎规格显然与运动不沾边，五辐黑色合金轮圈加塑料外罩的设计显得有些古怪。
普锐斯车体的绝大部分设计都是为了降低油耗而开发，同时也为了降低油耗，新普瑞斯在老车型的基础上进一步“减肥”，1.4吨左右的体重让它仅和一般紧凑型轿车体重相仿，不过也正是因为大幅度减重，车辆内部的塑料感尤为明显。
内饰 科技感十足
普锐斯的内饰主要使用深色作为主色调，并辅以银色等装饰作为陪衬，不规则的规格设计样式加上与传统汽车不同的仪表盘、变速箱挡杆，让其内饰看起来未来感非常强烈。
因为减重需求，车内饰中大量使用了塑料材质，不过因为丰田工程师巧妙的装饰使得视觉感官并不会有太过明显的塑料感，其中树叶经脉样式的拉花起到了很重要的作用，也让如中控台位置的塑料板的手感提升不少。
大倾角的中控台设计是内饰的一大亮点，其上依次布置了具有导航功能的液晶屏和自动空调。变速挡杆短小的造型很适手，蓝色的挡位显示契合新能源的风格。增加的B挡用于低速形式，P挡被独立出来放置在中控台下方。
悬浮式的设计相比沃尔沃有过之而无不及，下方留出很大的储物空间，还有12V电源接口等，并与中央扶手相连，布置了两个杯托。副驾驶前的双层手套箱空间可观，使用也很方便。
笔者小结：
减重，还要让驾乘者舒服，丰田的工程师在内饰上下的功夫值得称赞，也必须要佩服丰田汽车在成本控制上的能力。虽然塑料件居多使得看起来有些单薄，但是却并没有影响整体的未来视觉感，只是我不明白一个问题，既然减重，并且坚称自己的科技使用量极高，那么为什么车尾的那堆镍氢电池不换成放电、储电效率更高但质量更小的锂离子电池呢？
空间 舒适足够使用
因为车尾增加了大体积的电池组负重，所以在空间的设计优化上，丰田汽车的工程师绝对是煞费苦心，因为如普锐斯这种提倡环保和驾驶舒适性的车来说，空间占据这非常重要的位置，不过功夫不负有心人，新普瑞斯的空间因为车体体形的设计，以及内饰的优化，虽然没有夸张的大，但是家用绝对足够。
上图中的空间展示者身高175cm左右，乘坐于前排不会有压抑的空间感，同时普锐斯前排腿部空间的优化也很到位，不会出现膝盖放松后无处倚靠或倚靠别扭的感觉。
头部空间自不用多说，我们的这台车是低配车型，在空间上要比高配带太阳能板天窗的车顶略高几公分，但即使乘坐身高超过185cm的人也不会有明显压抑感。不过普锐斯的座椅坐姿偏后，会让驾驶者产生车头太长的错觉。
后排空间并不宽敞，但是足够使用，身高175cm的体验者乘坐于后排不会有任何压抑感，同时膝盖与前排靠背至少会有两拳的空间剩余量。而头部空间约有一拳左右的空间剩余，如果乘坐身高180cm左右的人，那么就会出现头部空间不够用的情况。
笔者小结：
总的来说，普锐斯的空间完全够用，不过如果身高超过185cm的话，那么乘坐于后排会有一些压抑，不过对于这款紧凑级的小车来说，这样的空间成绩已经算是不错，况且普锐斯所希望给予驾乘者的是舒适的驾驶体验以及更为低廉的使用成本。
一般驾驶 ECO模式
轻按启动按钮，挂挡，普锐斯的电动机单独推动四个车轮，没有震动，没有声音，你无声无息的开始前进，这是普锐斯这款混联式混合动力车在低速行驶中最大的特性，即为纯粹的电动机作为主要的驱动端。但问题来了：普锐斯在仅电动机工作时并没有设置模拟的发动机提示音，而这样可能使前后方行人不会有车辆临近的听觉警告，同时驾驶者因为完全听不到电动机启动及运转声音，很可能出现二次点火的问题。
一般驾驶 轻松舒适
试驾中我把车从北京市区开到了近郊，途中主要经过了北京拥堵的四环、三环，然后进入高速公路，其中高速路占了60%的路程，而最终的油耗则与丰田官方所公布的4.3L/100km相差甚远，达到了4.9L/100km。看到这个数字请先不要佩服，因为相对而言这是个比较高的油耗，因为我的旅程中大部分路程处于高速状态，也就是汽油机作为主导的状态，而如果长时间行驶于拥堵路况，这个油耗会更低。
全新普锐斯的动力系统是由一台最大输出功率73kW/5200Nm、最大输出扭矩142Nm/4000rpm的1.8L自然进气发动机，以及一台最大输出动力60kW/207Nm的永磁电动机组成，当时速低于50km/h，以及电池点亮剩余高于30%，电动机为唯一驱动力，但当油门深度以及力度较大或时速高于50km/h时，电脑自动将动力改为汽油机辅助，或汽油机动力为主的模式，而当时速超过70km/h时，则汽油机为主要驱动力。
踩下油门，即使不将挡位挂入B挡（强制制动再生挡），你依然会有动力较弱的感觉，因为它并不是一台用来比拼动力的车，而它身上的绝大部分设计都是在为了更为节能而生，但从一般使用需求来说，普锐斯在即使在电动模式下所能表现出的动力效果依然足够使用。
低速行驶下，安静的电动机发出轻微的蜂鸣声，好想再说告诉你又省下了多少油钱；不过因为为了达到最大化的减重原因，车辆的密封性被削减，当车速提高，车辆的汽油机声音、外面的路噪、风噪会清晰的传入驾驶室，但还在可接受范围内。
制动的反映很适中也很线性，这对于常年游离于拥堵路况的驾驶者来说，使用起来会轻松许多。不过为了让一般驾驶更轻松，普锐斯的方向盘转向幅度达到了三圈半，转向角度的增加对于驾驶乐趣肯定没有帮助，但是却也可以让驾驶者更好的去控制车头的指向，同时方向盘的助力很适中，相对于老款普锐斯来说变得略沉，对于高速行驶会有一定帮助。
驾驶普锐斯真的是一件很舒服的事，虽然工程师为它想尽了办法去减重，但是驾驶普锐斯的时候并没有坐船的感觉，悬挂前段感觉很坚实，在驶于颠簸路况时会通过后段较软部分充分的吸收震动。
笔者小结：
驾驶普锐斯是一件很享受的事儿，至少可以很少去观摩那个只涨不降的油价，即使我这个三无男人都有冲动贷款买台的冲动，只是让我不满意的事它为了减重和降低成本而大幅度使用轻质量材质的做法，毕竟如果将原车的镍氢电池换成目前逐渐变成主流的锂离子电池的话，那么也可以很有效的降低车体质量，同时车辆的可行驶里程以及电池寿命、充电效率等等也都会有大幅度提升。
最理想的混动结构 混联式混动
首先让我们看下普锐斯的动力输出结构：首先普锐斯的动力输出端分别由一个汽油机和一个电动机所担当，而新一代的普锐斯的主要动力输出端为电动机，而汽油机则是在需要更大的动力输出的情况下单独工作，或者与电动机同时工作，或者作为电池的充电方而启动。
由此可见，新款的普锐斯的内燃机更多的是作为辅助的动力输出端，同时也作为了车辆的增程的预备能量转化端（热能转电能），而这种组合了并联、串联的混合动力结构，也就是目前各大汽车品牌开始纷纷推入市场的混联式混合动力系统。
最大限度优化能量消耗
之所以各大汽车品牌开始转入混联式混合动力系统的开发，最主要原因是因为这种混动系统集合了多种混动模式的优点，比如纯电动车的零排放、串联混动的最大距离行驶里程、并联混动的动力输出保证等等，不过缺点同样存在，即为成本的大幅度提高，比如在普锐斯电池、电动机等制造成本大幅度降低后，售价依然不会有显著降低，其原因所在就是混动系统的升级。
混联式混合动力驱动工作结构
其汽油机所输出的功率会有一部分通过机械传动输送给驱动桥，而其它能量则会驱动发电机进行发电，将能量输送给电动机或者电池，同时电动机产生的力则通过一套非常复杂的动力复合装置传送给驱动桥。
电力驱动系统纯电动工作模式下能量走向图
其将发动机、电动机以及电池组合在一起后进行更为优化的匹配与控制；因为有内燃机作为辅助动力，电池的数量以及质量可以进行自由控制；车辆的续航里程和动力性能可以与传统内燃机车辆一较高下；最重要的是，借助内燃机的动力输出，可以选择性的带动空调、助力以及其它辅助电气设备，而不是单独消耗电池电能。
内燃机与电动机同时工作能量走向图
你有我也有 制动再生系统
制动再生系统是新能源动力车型非常重要的组成部分之一，是指汽车在制动、下坡等情况下出现无用功的时候的能量通过电动机转化为电能，并储存于电池中的过程，比如在F1比赛中经常被提及的Kers系统，通过回收其它能量并储存，在关键时刻为赛车提供额外的动力，而一般家用汽车的能量回收则是通过回收能量为电池重新蓄能，或者将之转化为车辆上电气设备的其它能量来源之用，从而减小车辆的电能消耗率。
其实对于这种新能源车来说，极限测试的意义并不大，但我们还是做了常规的加速、制动、绕桩以及并线的测试项目，毕竟它的车体承重设计与一般汽车并不相同，沉重的发动机旁边增加了另一个驱动系统，而本应空置的后备箱也加上了一个沉重的电池组，那么在极限状态下这些附加的累赘会给车辆带来什么样的影响呢？让我们一起来看下在近极限状态下车辆的状态。
0-100km/h加速测试
普通模式下全力踩下制动踏板，因为油门踏板大幅度踩下，车辆驱动模式被设置为电动机和汽油机的结合动力输出，而当时速开始逐渐提升时，G值在初期加速后开始出现明显下滑现象，这是因为当时速高于70km/h后，电脑强制关闭电动机驱动而至。
普锐斯的加速时间最后定格在10.8秒，这样的成绩相对于这台混合动力车型来说不太理想，但因为它的主要驱动是为了更为省油，以及更为舒适，所以在动力的输出效果上略逊还是可以理解的。
100-0制动测试
虽然普锐斯的轮胎使用了低滚动比的轮胎，但是其制动成绩定格在了39.8m，这样的成绩已经可以让人非常满意。在整个的制动过程中，车辆的制动效果非常线性，甚至ABS只是稍稍介入，车辆已经接近静止。
绕桩测试
普锐斯的ESP系统虽然有关闭设定，但因其反映及其灵敏，甚至在绕桩中，轮胎刚刚达到极限状态，ESP就会强行介入，把车辆的行驶方向硬拉回来，甚至根本没体会到轮胎发生侧滑的现象。
普锐斯绕桩的最好成绩为11秒，平均时速58.9km/h，速度并不快，主要原因是因为在车辆轮胎刚刚达到极限的时候，ESP系统会强制介入，将车辆强行拉回正常行驶路线，而这样做的目的则是为了得到更好的一般行驶安全性。
灵敏的ESP系统带来的是更为安全的驾驶安全性，而当高速绕桩过程中，虽然车尾的质量较大，但因为ESP的灵敏性，车尾可以很好的跟随车头指向，但也会有车尾跟车头较劲的感觉。
高速并线
绕桩测试完毕，因为ESP灵敏的缘故，其成绩并不理想，所以我对其并线成绩并不抱希望。4.5秒，以及平均62.4km/h的成绩正如我所料，依然是因为ESP强行介入，而让车辆强行回归正常行驶路线。
笔者小结：
普锐斯的测试成绩并不理想，但是却也证明了这款车在行驶中的安全性值得肯定！我们在进行测试之前一直担心因为前后配重的原因而导致它高速状态下的不稳定，毕竟发动机旁边增加了电动机，而后桥之上还有百多公斤的电池组。
虽然ESP并不能关闭，虽然悬挂行程长，但它的ESP系统却可以让你在行驶中有非常良好的行驶轨迹，或者应该说它并不属于急速与飙车的行列，它的诞生就是为了让你去享受舒适的生活。（责任编辑：王昆）
