[车饰堂 试车] 油电混合动力似乎成为目前汽车发展的主流势头，从油驱动到电驱动最好的过渡。将时间拨回到1997年，第一款规模生产的混合动力汽车正式进入市场，虽然这辆车意义重大但仅在日本国内销售，很多人并不清楚他的存在，一台1.5L汽油发动机、永磁交流电动机和288伏镍金属氢化物（镍氢）电池组便是他最初的心脏。经过多年经验累积修改进化后，2006年1月他以全新的面孔进入国内销售，这也成为我们对油电混合动力轿车的最初印象，他就是丰田普锐斯。而2012年，他穿上全新精致混搭装再次闪耀登场。

　　从赔本到大卖

　　1997年仍处于20世纪末，千禧年还没有来到，石油储备依旧显得很充足，国际油价在金融风暴后继续大跌，大家依旧沉浸于2块/升的低油价时代，根本不用为油耗做太多的担心，车开到没油那就去加吧，反正用不了多少钱。混合动力，甚至说新能源汽车都只能是人们眼中的奢侈品，谈环保却付不起价钱。

　　直到2000年，经过多年以来收集到的车辆信息进行修整，丰田在美国推出小改款的普锐斯NHW11，车身长度稍有增长，同时高度也有所降低，动力也更为强劲。同样是1.5L汽油发动机、永磁交流电动机和镍氢电池组的搭配，不过汽油发动机的最大功率达到70马力，最大扭矩111N·m，电动机峰值功率和扭矩分别为44马力和350N·m，比NHW10均有较大涨幅，售价为19995美元。而同时丰田也表示，普锐斯的产销已经达到收支平衡。截止2005年底，累计在北美销售197563辆普锐斯，仅在2005年就卖出107897辆，占当年全球销量的60%，这也是普锐斯大卖的开始。

　　第二代普锐斯从第一代普锐斯NHW11身上大量收集数据后，针对HV蓄电池、电动机和变压器等重要部件进行改造升级，并且以五门掀背的造型面世，尺寸继续增长。同样的动力搭配，但是第二代普锐斯的动力以及运行效率更加优异，由于采用更轻体积更小的电池组，第二代普锐斯的空间表现以及行驶质感大为提升。这一代的普锐斯也在2006年1月开始引入国内销售，这也是我们当时能接触到的唯一一台市售混合动力车型。2009年末，普锐斯在美国售出近60万辆普锐斯，相对于美国的大卖，中国市场的表现则平平无奇，这与普锐斯相对较高的售价以及不菲的维护成本有着密不可分的关系。而全新的第三代普锐斯能否延续海外的佳绩，在国内又会有着怎样的表现呢？

　　混搭5门掀背装

　　每台车第一眼的感觉往往是很新鲜的，这台第三代普锐斯也毫不例外。新车保持原来的5门掀背造型，基本沿用上代的轮廓加之修改而成。新鲜的头灯，更加犀利的造型一改上代普锐斯憨厚到有点蠢的前脸，第一眼感觉更会让你觉得这是一台聪明灵活的轿车，不再是一副蠢钝的嘴脸。相对于车头，车身侧面就没有什么出彩的地方，更多的只是为了因应降低风阻系数，而做出更多流线型的改造，但基本还是原来的老样子，没啥新鲜感。

　　车尾方面也是从第二代普锐斯上修改而来，尾灯组进行重新排列，虽然变化不大，但在观感上确实能改善不少，至少会让人看上去觉得这是一台新款车。至于我最喜欢的两片式玻璃尾门，在第三代普锐斯上得到保留，而且原来那块与车身同色，黏在尾门两片中间的尾翼终于变成观感更好的黑色，让这个车尾不再显得别扭，提升一层档次。即使这个尾翼依旧保持采用手感不好的塑料材质，但起码他观感上已经改善，关于手感嘛，大不了我少点触碰这个区域，反正从外观上看不出他是什么材质。

　　退后几步，再扫视一会这台新普锐斯，再看看他还有什么出彩的地方能吸引着我。咦，全景天窗？这不是在Prius V上才有的装备么？怎么在这台普锐斯上面都会有呢？走近仔细一看，我觉得我又文盲了一会，忘记了这一代普锐斯上面只有一块普通的小尺寸天窗，附着在天窗后的是一块太阳能板。这块太阳能板有什么作用呢？给车载电池充电么？

　　事实并非如此，这块太阳能板是太阳能通风系统的一部分，该系统可通过太阳能电池的电力驱动换气扇，自动为车内换气，以达到在烈日下降低车厢内温度。亦可通过钥匙启动车内空调系统，在电量充足时可以纯电模式启动，辅助降低车内温度。这套系统确实挺方便，而且显得富有科技含量。如果这块太阳能板能在我将车停在户外时也能为车载驱动电池充电那就更好，我肯定会将车天天停在室外享受日光浴，不过目前来说这只是我一厢情愿的想法，这块太阳能板并不能实现为车载驱动电池充电的功能。

　　精心搭配的内装

　　对于塑料材质的内饰，我与一般人一样，抱着一副不太感冒的心情接触，毕竟在心底处就已经潜移默化地认为“塑料内饰=劣质内饰”，虽然这样的想法有点偏激，但不可否认，这能适用很多车型。

　　在没有触摸过内饰之前，就已经能感受到普锐斯内饰做工的精致，色彩的冲撞形成一种良好的车厢氛围，而同时这台新车的车厢也没有任何刺鼻的气味，感觉不错。但是，坐上去摸过中控台的内饰之后我脑袋放空了，原来面板基本都是用硬塑料制造，可是在你触碰到他之前，是不会知道他是塑料。

　　大面积塑料的内饰部件充斥着车厢，但丰田的设计和造工完完全全地将我对塑料部件的歧视剔除掉。内饰的设计几乎将原来第二代复杂的按键布局推翻，现在的普锐斯中控布局明了，而且偏向于驾驶员一侧，即使你在驾驶中你都能轻松地找到你需要的功能。

　　仪表盘依然采用中置的形式，显示面积更大，读取信息更加方便。而且你可以通过仪表盘了解到正在使用方向盘上哪个按钮，驾驶时操控方向盘的按钮也不会需要寻找功能按钮而分心。科幻感十足的电子排挡杆得到保留，这次加上横条贯穿中控台，而且若隐若现的空调出风口，高科技的氛围更加饱满。还有这套车载影音系统的界面经过美工优化后确实很科技化，特别是显示混合动力系统工作那一面，他们的功能虽然接近，但感觉上能比雷克萨斯品牌上的混合动力车型更有科技含量，纵使他们采用的是同样的动力总成。

　　为了弥补塑料材质的缺失，单单依靠设计还是不够的，造工是更为关键的一步。无论是中控台，还是方向盘，又或者是门把手上面的按钮，处处都体现出一台中高级轿车的质感，甚至有些地方比丰田高端品牌雷克萨斯都要好，这点确实体现出丰田的诚意。每一个旋钮的阻尼大小，内饰部件的接缝，皮质面板的缝制，都控制在一个优秀的水平。当我习惯应用车内各种装备后，反而觉得这些采用塑料材质的地方更好更耐用，开始慢慢地喜欢上这种设计。

　　记得第一次进入到雷克萨斯CT200h的后排时感觉很局促，2600mm的轴距在CT200h内没有任何感觉，长时间乘坐对于我182cm身高的人来说肯定受不了。普锐斯的轴距是2700mm，比CT200h长了100mm，在同平台的构造下，这台普锐斯更像是一台加长版本的车型（事实上只是CT200h缩短轴距而已）。在这个后排中，感觉会比CT200h要舒服很多，虽然还是不能翘二郎腿，但起码脚能舒服地伸展，长途乘坐也没有任何问题。而且对于长途旅行的朋友，你还能拥有一个更大的尾箱用以载上的旅行家当，这比号称豪华与运动的CT系列更加实用。

　　与CT同样的1.8L心脏

　　从诞生之初NHW10到改款后的NHW11，再到第二代NHW20，普锐斯都是采用1.5升汽油发动机与永磁交流电动机和镍氢电池组搭配。而到第三代NHW30普锐斯面世后则改用1.8升汽油发动机与永磁交流电动机和镍氢电池组搭配，以解决混合动力车被人诟病的乏力问题。

　　新一代普锐斯采用THS-II油电混合系统，对汽油发动机与电动机传动方面进行升级，汽油发动机的最大功率由77匹增长至99匹，电动机由68匹增长至81匹，而由于新普锐斯放弃传统的链条传动机构，电动机由齿轮组与差速器连接，而新增的行星齿轮让电动机的转速更快，能有更大的扭矩输出。丰田为普锐斯搭配新的逆变器、电机和反向轴比上一代轻了20%，更多混合动力组件更小更轻，让NHW30运行效率更高。而另外新增的电动水泵、滚柱式摇臂、EGR废气再循环和废气热能再循环系统，也为引擎效能提升带来辅助效果。

　　采用相同的动力总成，而且都是源自于同样平台的产品，这难免我会将CT与普锐斯进行对比。虽然他们都是同平台的产品，前悬挂也是采用麦弗逊式独立悬挂，但后悬挂方面普锐斯采用的是半独立悬挂，而CT则是采用双A臂式独立悬挂，轴距更是有着100mm的差异，这也许就是他们性格的分水岭。CT与普锐斯同样具有Eco、Power、Normal和EV四种不同的驾驶模式可供驾驶者选择，以满足不同环境的需要。

　　在Power Mode下，普锐斯的动力输出与CT相近，加速能力都是不相伯仲，即使普锐斯比CT要轻20kg，但优势也并不明显。通过弯道验证后，他们两者之间的差异就渐渐明显起来，CT在弯中的感觉更加扎实，接近50：50的前后重量配置以及短轴距、双A臂独立悬挂的配合，弯中的表现更加利落。而普锐斯则是慢一拍的感觉，车身明显没有那么灵活，侧倾也相对较大，但对于一台家用轿车来说，操控方面他已经能达到90分，驾驶起来便利舒适，毕竟实用与舒适才是普锐斯想要表达的东西，运动并非属于普锐斯的领域。

　　在车辆中低速行驶时，即使我没有采用EV Mode，他也更愿意采用纯电的方式驱动，而配合丰田在隔音上面所花的心思，中低速行驶时的质感确实不错，为了保持这种质感，我更注意脚下油门的深浅，以避免油门过大而触动汽油发动机介入工作。在折返市区的路途中，还是存在一些路况稍差，坑坑洼洼的道路，这个时候普锐斯的后悬挂就显得不太给力，弹跳显得有点大，不及CT上舒服，但能感受到悬挂已经在很积极地工作，尽量地吸收路面带来的震动，表现虽不及CT，却已经能接近中高级轿车的水平，这是从行驶质感到内饰造工全面表现出来的一种品质，相信会令你感到物超所值。

　　总结：

　　一天试驾下来，我们从提车那一刻开始就没有关闭过发动机，这里指的并非指汽油发动机一直在工作，而是说车内所有电器一直处于运转状态，车辆也是处于Ready状态，不停地追拍、加速、山路狂奔，直到傍晚时候再查看今天车辆的平均油耗却只有6.3L/100km，这不得不赞叹丰田混合动力技术方面的功力。还有那个小巧的电子排挡杆无论是质感还是工作效率都表现出色，我更愿意使用这类舒适便利的电子档杆，这便利适合活在砖瓦森林的车主使用。

　　中国是普锐斯在日本以外第一个建立的生产基地，国产化后的普锐斯造工品质依旧保持在一个良好的水平。虽然在国产普锐斯身上看到奇怪的轮毂搭配，也缺乏海外标配的自动泊车系统，但是在整车品质的问题上丰田交出一份令人满意的答卷，实用配置也足够丰富，而且定价方面也令人惊喜，这样已经足够。还有部分人对混合动力轿车的保养提出疑问，丰田方面明确地告诉大家，普锐斯的保养费用将与普通1.8升轿车相近，而电池方面官方则提供10年保固的承诺，即使在10年后你需要更换电池也仅需1.5-1.7万左右的费用，对于一台节能的高品质混合动力轿车，你还有什么需要担忧的么？（责任编辑：王昆）