[车饰堂 试车] 实话实说，写作新速腾这篇文章稍稍让我感到有点儿头疼——尽管这代产品在美国、中国等部分市场上的整体定位和销售策略已明显转变，并给第六代速腾带来了包括后悬挂型式在内的一系列变化，但逃不掉的是，这仍是台家族化倾向明显的大众产品。

    这几天和新速腾的接触，再次让我感到：大众的家族化策略早已不是脸谱家族化那么简单了，常常连驾驶感受都几乎整齐划一。从好处说，这利于大众车主们换新车时的“无缝切换”；另一方面，品牌形象也因整齐划一而很容易被辨识；而不足之处则是过于统一带来的那种熟悉过后的乏味。

    在正式开始之前，先介绍一下新速腾的相关情况，这款将于下月7号正式上市的第六代速腾将继续提供1.6L、1.4T以及1.8T三种动力配备（目前据传未来还有可能引入GTI的三厢版，即搭载EA113型2.0T发动机的JETTA GLI版本，这就是后话了）。

    而与之匹配的变速器方面则有5挡手动，以及6速Tiptronic手自一体变速器（仅搭配1.6L）和7速DSG可选，再搭配时尚型、舒适型、豪华型以及旗舰型四种不同配置，组成了共约10款车型。而这次我们测试的，是作为上代速腾冠军版角色出现的1.8TSI旗舰型顶配车款。

作为驾驶者我想说：

    拥有1.8T+7速DSG组合的大众车不少，但在速腾上倒是头一次出现（上一代冠军版为1.8T+6速Tiptronic搭配），虽然参数显示250牛米的峰值扭矩是从1500转就开始输出，但实际感受起来，涡轮迟滞的感觉还是比较明显，和转速走过2千关头后的顺畅相比，2千转以下的起步阶段，还是能觉出加速时的阻滞感比较明显。

    这套7速DSG仍是那套“双面派”的逻辑，D挡下经济省油最重要，所以挡位会非常积极地上跳，城市中游走，转速总会维持在约1400转左右，时速不到80公里，挡位早已升入7挡。而即使是在时速120公里的高速巡航状态下，新速腾的转速也只有2400转，可以说DSG的D挡下不辞劳苦的升挡逻辑为燃油经济性做出了贡献。

    而挂入S挡后，随着转速的立马抬升，动力响应也明显变得更为直接。而其实个人觉得只是单纯家用的话，1.4T动力已经足够胜任，而1.8T则更适合那些对速度感更有偏好和要求的消费者们。

    至于底盘系统方面，刚开上新速腾不久我就觉得它的底盘变“薄”了，皆因在经过减速坎等颠簸时，传递到车内带给我的震动有些生硬，而在我印象中，同平台的6代高尔夫相同情况下的反馈要更富韧性一些。但总体来说，改换扭力梁后悬的新速腾在底盘调校上仍介于运动和舒适之间，而不会像几乎完全丢掉路感来迎合舒适需求的某些日系车那样。

作为后排乘员我想说：

    从尺寸上看，新速腾车长相比上代增加了100mm，轴距增加73mm，而据官方称，将有大约61mm的长度几乎全部用于增加后排腿部空间。1.7米身高坐在后排的我觉得腿部空间确实不是问题，但坐久了，还是觉得头枕有些偏硬、并且后排座椅还是有些直立，要是能够提供一个更加后倾的角度，长途乘坐时兴许就更舒服了。

    车身宽度方面，数据显示也比上代增加了微小的18mm，而实际感受后我的感觉是，如果后排坐三个成年人，即使都是偏苗条的，也会显得空间不再宽裕，腿挨腿动弹不自如的感觉保持时间长了确实不好受，当然这本来就不是绝大多数非紧凑级三厢车的长项。

    而在我享受着后排空间增大这个好处的同时，每次通过沟坎及路面不平时传入车内的那些细碎的小幅多余颠动，也在不断提醒我去思考——这是否是多连杆悬挂缺席带来的缺憾？当然，仍旧偏硬的悬挂调校风格在我们评判后排乘员舒适度时，恐怕难免起了些添油加醋的负面作用，不过当你体会过在山路过弯时紧致悬挂将侧倾幅度控制得较到位时，就会感到硬朗的好处了。

测试环节：

★ 0-100Km/h加速测试：

    S挡模式下，出于DSG的自我保护以及无法关闭的ESP给出的相应限制，采用快速起步方式，转速只有1400转左右。整个加速过程升挡动作比较细腻，大约在转速6000转升入二挡、6300转升入3挡。

    10次加速测试，最佳成绩为7.6秒，个人感觉已经相当对得起新速腾1.8T的面子了——参考之前媒体们实测1.8TSI冠军版的成绩就可以知道，这个成绩已然超越1.8TSI+6AT甚至1.8TSI+5MT的组合。除去7速DSG更给力的换挡速度因素外，采用了1.4T车款相同的205mm尺寸轮胎也是个原因。（5代速腾冠军1.8TSI轮胎尺寸：225/45 R17）。

★ 100Km/h-0制动测试：

    从曲线图上来看，稳定在-1G左右的g值输出平稳正常，只是最终43.1米的制动成绩确实算不上好看，你可能和我一样开始有点怀念上代冠军版上那225mm的四轮尺寸；当然，如果考虑到本次测试环境的地面条件并不理想，这次呈上的制动成绩您就仅供参考吧。

★ 180米绕桩测试：

    同受到不佳路面条件影响的制动成绩一样，绕桩测试最终获得的60公里平均时速在我们预想中还应该能够稍高一些。上文已提到，仍偏向硬朗风格的悬挂调校在桩间穿梭时给予了新速腾较好的支撑，使车身不会因兼顾家用车定位而就出现非常夸张的侧倾。

绕桩过程中最大G值超过1g

    而参照官方的说法，新速腾的最小离地间隙由老款的125mm降低到了108mm，这一对于日常实用性可能带来些微影响的措施倒是对于操控环节起到了帮助。

    最后看看油耗测试成绩：9.1升/百公里的实测成绩和行车电脑的平均油耗显示出入不大，考虑到这台新速腾试驾车是台跑了不过几百公里的新车，出磨合后油耗应还能更为节省。

我们的最后实测成绩和车辆平均油耗显示出入不大

    小结：试驾过新速腾后，我发现自己似乎已经放下了初闻其缺失了多连杆后悬时的那份惊讶和不安，因为根据以往的情况来看，这款主要定位于家用消费的紧凑级三厢车型，节能经济、好开易用肯定会是放在“运动性”之前被重要考量的项目，那么，只要届时上市的价格让潜在消费者满意，那么这恐怕仍将成为一款好卖的大众车。（责任编辑：王昆）