[车饰堂 试车] 2009年，大众汽车出人意料地在法兰克福国际宇宙航行学会上推出了第三代高尔夫R，或许这群德国的速度狂人已经认为只有用飞行器才够资格与高尔夫R一决高下。而两年后的2011，国内也迎来了这台诞生于大众总部沃尔夫斯堡附近的Warmenau——大众汽车R有限公司所在地的顶级性能版高尔夫，究竟它的魅力有多大？让我为你解释我是如何被感染上R的“难愈之痒”的吧。
首先说明下，为了这次试车，我们还特意找来了一台六代国产GTI，来和R组成一个有意思的相对普通版的比较级和最高级的组合。下面首先从静态接触开始。
说起Golf R的低调，首先从外观体现。有意思的是，在我提取R试驾车时，正巧身边就有一台红色GTI，而后者显然在三里屯的年轻人群中拥有更高的认知度，一出现就引得一干男女回头张望，而倒是性能更胜一筹的Golf R因低调被抢走了风头。
不过我倒毫不在意，未经练习便拉门跨入车内，并没有如传说中那般咯到蛋蛋，看来这台车还算喜欢我，在入门的第一关上允许我轻松通过。
不知是不是虚荣作怪，开着这台车驶上北京环路不久，我就开始不自觉的非常希望遇到其他大众车，尤其是高尔夫或速腾这一系列同平台车型，不为别的，只是因为我猜这台闷烧小神只有在大众粉中才会有最多的共鸣。后来想了想，我愿意大言不惭的将其归结为一种“更深刻的虚荣”：这道蓝色只为爱它的人而亮，懂的自然懂；而有那些目光，不论是对于R还是坐在驾驶位上的你，都足够了。
两侧硕大进气口含着LED日间行车灯的设计精致之余也增添了攻击性
车身尺寸上，同样基于六代高尔夫平台的这一代R车型长宽高和GTI几乎完全相同，只在长度和高度两项上有几毫米的出入。不过当我们将两车码放在一起拍照，就发现比起民用性能版GTI，更追求纯粹运动性能的R底盘高度更低了大约第一截食指长度，根据厂方数据，其降低了25mm。
外形方面的特点不外乎R采用更大的进气口设计，并采用LED的日间行车灯和尾灯。名为“Talladega”的18英寸铝制轮毂样式并不张扬，虽没有GTI的战斧式那么鲜明惹眼，不过继续发扬光大了R的低调。
名为“Talladega”的18英寸铝制轮毂，轮胎尺寸225/40 R18
中置的双尾排设计从MK5的第二代R32车型开始采用，也算是R系列的一个特征了，除此之外，你还能在R上找到侧裙包围以及后扰流器。
除此之外，头尾呼应的一对R标加上藏在轮毂内的黑色R标刹车卡钳，就算是这台顶级高尔夫从外形上最显眼的自我显摆了。
进入车内，除了那个看上去非常帅气、并且肯定要价不菲的赛车桶椅之外，熟悉的大众化内饰布置风格不会让你有一点陌生。
而细看之下，才会慢慢发现不同：和GTI相比，亮色的金属质感贴面代替了前者的暗色设计；而转速表和时速表指针也变为了充满了宁静力量的深蓝色；GTI的方向盘、换挡杆以及手刹上那总被车迷津津乐道的红色缝线到了R上也演化为了低调的灰色，不得不承认，相比GTI的火辣、小奔放调调，R从内到外透露的那份深邃而低调的自信更符合我的审美。
湛蓝的指针、300公里时速的表底，R的仪表盘给人一种宁静的力量
来到后排，最惹眼的就是镜面一般可以照见自己的前排运动座椅后背的黑色钢琴烤漆外壳，你可以说这设计未来感十足，而这绝对是内饰中最高调的一笔。
不过另一方面，R的功能性配置并不低：首先，这大冬天的开车，你完全可以开启前排运动座椅的多级电加热，一会儿温暖就会从屁屁开始蔓延；其次带有泊车辅助（支持模拟图像和警示音，无摄像头、不支持实景辅助）、支持外接SD卡，并为触屏控制的RNS510车载导航娱乐系统我们在顶配版的普通高尔夫上就已见识过——熟门熟路的我很快就把随手带的CD里的歌儿拷进了车载硬盘。
这套RNS510系统在高6顶配上我们就已见识过
前排运动座椅电加热 前中央扶手区的接驳输入口
而我想R车内最容易引发普通围观青年不满的，恐怕就是前排那需要全手动调节的赛车座椅了——要知道，一坐进与R同行的GTI那明显柔软舒适许多的主驾驶席，就有全电动调节伺候着。
前后、高低都需要手调的赛车桶椅
不过既然从第一代R32开始，R这个字母就代表着Racing赛车，那么我想，大众打造眼前这台第三代R时的思路恐怕仍是“贴近赛车化的尽量纯粹”：所以近40万的价格依旧是手调座椅，奥迪TTS上那套能给驾乘舒适性留退路的电磁悬挂也没有出现。
在正式开始试车感受分享之前不妨先卖个关子，让我们对第三代Golf R的动力及4MOTION四驱系统先来一个大致介绍。
上文已经提到，从这一代R开始，已然告别了自然吸气的VR6发动机，采用了更符合发展趋势的涡轮增压+双离合变速器道路。R搭载的2.0TSI发动机拥有最大功率188千瓦（256马力），峰值扭矩330牛米/2400-5200转，配合6速DSG版本的官方0–100km/h加速成绩为5.7秒。熟悉R上这台EA113发动机的朋友应该知晓，国内引入的是同澳洲、南非等地区销售的Golf R车型相同的低输出版本，而欧版的可输出199千瓦（270马力）最大功率、贡献350牛米峰值扭矩的版本，国内朋友们可在进口引入的TTS上找到。
从自吸到增压，这一代R在动力提升之余，还更省油了——根据官方说法，相比上一代3.2L R32（官方数据为10.7L/百公里），涡轮增压搭配6速双离合变速器的R20百公里综合油耗降低到了8.4升/百公里——试车之前我一度对这个数据报有质疑，而真正开上R，尤其是切实体会到了D挡/S挡下的迥异性格后，我总算找到了合理的解释，并开始觉得这并非只是厂家的一味夸张宣传和忽悠。
相比GTI，厂方为R装备了增压压力可达1.2巴的更大一号涡轮，而其搭载的EA113型的四缸涡轮增压直喷发动机相比GTI上同排量的EA888型拥有更好的耐受性，因此通过对缸体、活塞连杆以及气缸螺栓等部位的强化后，完全可以胜任R的动力需求。
Golf R作为Golf车系的顶级版本，还有个值得拿出来炫耀一下的资本，就是其4motion四驱系统。追溯历史，其实从上世纪90年代初、今天R系列的开山鼻祖Golf VR6车型开始就已经采用了四驱技术，至今，其采用的基于瑞典翰德（Haldex）技术的四驱系统也已经历了四代发展。
它诞生于总部位于沃尔夫斯堡附近的Warmenau的大众汽车R有限公司
首先，这代Golf R所采用的应仍是以翰德（Haldex）电控多片离合器式适时四驱技术为基础发展而来的四驱系统，尽管宣传资料中称极限状态下前后轴之间的动力分配比例可以达到0-100%，但让我们姑且认为这只是理论上的数字。
根据厂方资料显示，这代R配备的4MOTION四轮驱动系统，同上一代高尔夫R32的四驱版本相比，首次采用了电子泵来产生压力，从而实现了四轮驱动差速器的激活运转不再需要前后轴之间的速度差异。其工作原理如下：工作压力为30巴的电子泵将机油压入一个液压油箱，控制模块计算出要为后轴输送的最佳扭矩，并通过一个阀门控制调节在多碟离合器的工作活塞上的油压。离合器碟片的接触压力增大，其增大的比例与后轴所需要的扭矩大小保持一致。输送的扭矩总量可以通过作用在离合器碟片的压力大小不断地进行变化。
总体来说，与上一代四驱系统不同的是，新四驱系统的正常工作不需要依赖位移，因为该系统始终保持着工作压力。当启动和加速车辆时，高尔夫R前轮的空转已得到更加有效的限制，因为控制模块根据动态轴负荷来控制扭矩分配。在一些极端情况下，更多的扭矩直接分配给后轴，这样就增加了车辆的主动安全性和动力性能，对于R这台小钢炮来说，更好的抓地力和过弯能力就是其最大的获益。（责任编辑：王昆）
