[车饰堂 试车] 迈腾作为国内中型车市场上重要的B级车，自上市之初开始，就缺少一款能拿得出手的6缸车型（进口的不算），直到前两天收到一汽大众全新迈腾3.0的试驾邀请时，我才在想心里说：旗舰型终于来了。

　　早在今年8月份参加新迈腾2.0TSI的试驾时，就见到过V6车型的身影，隐藏了4个多月后，新迈腾V6版本在广州车展期间正式对外公布了价格和配置，33.48万元的价格比2.0TSI车型贵了4.3万元，接下来通过这篇试驾体验文章，我们来看看这贵出4.3万元的旗舰版到底怎么样？

　　全新迈腾3.0旗舰版除了发动机采用了6缸外，整车外观和内饰有一些细节上的变化，配置也有所增加，当然比起动力系统的升级来说，这些都不是重点，在这一页我们重点来聊聊它的动力系统。

　　注：为了方便阅读，全新迈腾3.0 V6，在以下文章中一律简称为迈腾3.0。

　　不论是在国内还是国外，一款车的级别定义不仅仅是在轴距和价格的范畴里，发动机的缸体数量和排量也是一个决定性的重要因素，直到奥迪有了自己的W12发动机后，A8才和奔驰S与宝马7系平起平坐。而在国内的合资中型车市场，从热卖的本田雅阁到小众的雪铁龙C5，都清一色的带有大排量的V6版本，就连早期的帕萨特B5也有一款2.8排量的V6车型，但在2007年就进入中国市场的第六代帕萨特迈腾，一直没有一款能拿得出手的6缸车。

　　不过这个情况马上就要终结了，再过两个月后，量产版的迈腾3.0会与大家正式见面。关于迈腾3.0的发动机出处，一直是近半年来喜爱大众车型的粉色们所关注和讨论的话题。这款专为中国量身打造的3.0升6缸发动机是从进口迈腾3.2、R32（Golf A5）上的那台代号为EA390的3.2L排量VR6发动机改进而来。

　　在介绍这款发动机前，我们先来简单的普及一下大众V6发动机一些内容。在大众旗下的车型里，V6发动机分为两个版本，早期的帕萨特B5 2.8和目前很多奥迪车上的V6 3.0T所使用的是真正的V字形，60°夹角的V6发动机，而在进口迈腾R36和这款迈腾3.0上的所应用的是15°夹角带有FSI缸内直喷的VR6发动机。它与普通的V6相比，汽缸夹角更小，体积也更紧凑一些。其实早在近10年前，海外版的帕萨特B5就装备了W8发动机，这是由两个VR4发动机合并而来，那么我们现在所看到的VR6经过技术加强后，合并得到的即是辉腾和奥迪A8旗舰车型上所使用的W12发动机。

　　所以严格来说，厂商对迈腾3.0命名并不确切，完整的叫法应该是全新迈腾3.0 VR6。也许是为了方便民众的接受，厂商还是叫起起了“V6”的名字。当然这也并不矛盾，虽然只有15°的夹角，毕竟它也是一款V字形排列的6缸发动机，在先前的奥迪Q7 3.6FSI上（也是VR6发动机），也是一直宣传的是V6发动机。

　　为什么我在这里一直要阐述清楚V6与VR6的区别呢？这是因为不论从实际实用效果还是安放布置的方式来看，两款发动机都一着较大的区别。首先要明确的是，迈腾3.0是款前驱车，VR6发动机横置就可以与传动轴平行，最大限度地降低了动力损失！而传统的V6或L6更适合纵置排列，然后匹配后驱或者四驱，如果将它们横置在前悬就会受到很多限制，除了空间方面的限制导致无法加装更复杂的前悬挂外，车头也会非常沉，使得车辆的前后配重比相差较大，不易于操控。

　　另一方面，由于其固有的物理特性，15°夹角的发动机平顺性与60°相比会有明显的差别，即使大众的技术研发团队多么殚心竭虑的将其优化，震动和平衡这两个特点是永远无法甩开的壁垒。从大众更高端一些的奥迪上即可见一斑，除了W12的A8外，只有奥迪Q7使用VR6系列的3.6升FSI发动机，而到如今，也被V6 3.0T所取代了。

　　也就是说，VR6发动机在噪音、震动和平顺性方面不如传统的V6发动机，那么这样来看，是德国大众在坑我们吗？非也、非也...刚才也说到了，VR6发动机凭借自身体积小的原因，可以横置在迈腾的发动机舱内，甚至早期的R32，3.2升6缸发动机，也是因为采用VR技术的原因，才能将其塞进一辆高尔夫中。而之前提到的噪音、震动等现象，差距并不明显。所以在车型没有改变的情况下，要想实用6缸发动机，采用VR系列也是没有办法中的办法。

　　说个题外话：大约一周前，上海大众也举办了新帕萨特也V6的试驾。它所装备6缸发动机与迈腾3.0上的这款相同，机器代号同为EA390，两车的具体排量数字稍有差别，新帕萨特是2975ml，迈腾3.0是2991ml，询问厂商的工作人员后得知，这只是港内曲轴位置的调整导致，并非缸体差别，而且两车的发动机确实一样。

　　聊完了发动机的构造与由来，我们来看看车辆在外形、内饰和配置上的变化，之前我们对迈腾2.0TSI进行过详细的试驾和图解，具体请点击下面连接进行欣赏，这部分的描述非常简单，只是对比不同点。

　　迈腾3.0的外观可以说是很好的继承了辉腾上的元素低调。整车与2.0TSI车型相比，仅仅是轮毂造型的不同。此外前进气格栅行和车身侧面共加装了3个V6的标志，外观方面的差异，仅此而已。

　　内饰上增加了双色的Vienna真皮座椅，仪表盘上的液晶显示屏规格也有所升级，就像新的奔驰C级一样，调整了背光颜色和整体分辨率，字体也稍有变化，除此之外，与普通1.8TSI和2.0TSI别无二致。

　　主要的变化还是来自车内配置，共体现在三个方面：ACC主动适应巡航、偏道提示和车道保持系统（正式的量产版会标配加装）、后排影音娱乐系统。

　　

　　接下来我们来体验感受迈腾3.0的试驾环节。在动力部分，迈腾3.0与普通版的2.0TSI除了发动机方面就再无其他区别了，变速器、悬挂等装备和调教也完全一样。所以试驾感受其实很单一，就是体验车辆的加速和平顺性。

　　VR6发动机并不如V6那么纯正，但增加了FSI缸内直喷后，从输出的动力参数来看，它的表现非常出色。虽然在噪音和震动方面比传统的V6要大一些，但那都是瑕不掩瑜。250匹马力超过了国内的中级车之最—福特蒙迪欧致胜2.0T，而310牛米的扭矩对于3.0升的自然吸气发动机来说也不算差。

　　在2.0TSI的试驾文章中，我们提到了涡轮增压对车辆加速的帮助，尤其是起步出奇，涡轮一旦介入以后动力的提升就像打了鸡血一样，这是它的优势，但也有弊端，比如在介入之前，扭矩偏低。迈腾2.0TSI在1档升2档时（转速正好开始到达涡轮介入的时机），车子会有明显的闯动感，这个无法避免，到了2档以后基本就感觉不到了。但一般在城市驾驶，1档换2档时的情况非常多，所以肯定会影响一部分驾驶感受。

　　迈腾3.0更换了自然吸气的VR6发动机后，起步时顺畅了许多，只是它也同样存在低扭不足的情况，但这个程度要比2.0TSI小的多。驾驶起来的感受过程是这样的：起步—有点无力—开始有力—相当有力，全程是一气呵成的，没有停顿，只有快与慢。而涡轮增压的过程是：起步—有点顿—爆发了相当有力—持续有力—逐渐无力。

　　如果想避免起步无力的情况，其实很简单，只需要将变速器推入S运动档，在接触了很多手自一体变速器后，个人感觉，大众DSG上的S档最为好用。不仅是换挡和反应速度快，在减速时它会适当补油去保持转速，这点与跑车很像，而起S档的起步转速就在2000转以上，这个区间正好避开了VR6发动机无力的状态。

　　说点其他的感受，不论是在车外还是车内，都能明显感觉到VR6发动机的运转噪音，尤其是转速超过3000转时，车内竟然能听到些许吵杂。也许有人会说带有缸内直喷技术的发动机，由于柱塞式喷油泵的原因，不可避免会出现哒哒哒的杂音。但我想说的是，对大众来说这并不是理由和借口。有机会可以听一下雷克萨斯上的2.5升V6发动机，也是带有缸内直喷，而即便是打开发动机盖，也不会有明显的吵杂感，尤其转速达到3000转后，传到你耳朵里的只有“低沉的沙沙声”。当然我们还是认可全新迈腾的隔音能力，在关门后，外界的扰动几乎被个完全隔绝一般，单纯的看隔音效果，迈腾3.0的表现在国内中型车中算属优秀。

　　试驾总结：简单的一片试驾文章看完后，你会有何感想？是的，新增加的这台3.0升VR67发动机并不是为了运动，车内增加的配置也是趋向于舒适，这与早期的帕萨特2.8车型一样，纯粹是为了更好的进军商务车市场。换成了大排量的6缸发动机后，全新迈腾的档次提升会变得显而易见，这是实实在在的提升品牌形象。整个车身的低调设计更是证明了这点，或许还会有不少人买了迈腾3.0后，在车尾贴一个2.0TSI的标识。（责任编辑：王昆）