现在，帕萨特迎来了一次真正意义上的换代。我知道有很多人依然会质疑它是不是一款纯正的帕萨特，不是因为加长，而是因为世面上还有一款新车叫做迈腾B7L。这两款车拥有高度相似的平台、动力总成和传动装置，它们到底有什么区别？它们哪个更出色？说实话，我也非常好奇，但现在我的手里只有一台全新帕萨特，一汽大众目前还无法提供试驾车，所以姑且先放下这个问题，让我们看看全新帕萨特是否有能力战胜除了B7L之外所有的竞争对手，毕竟非常类似的平台和动力传动机构至少应该在动态方面具有类似的表现。帕萨特和B7L之间的此消彼长不应该影响它们相对于其他车型的优劣。

  　采用加长PQ46平台意味着帕萨特彻底告别了纵置发动机和双叉臂前悬结构，结构相对简单的麦弗逊前悬允许发动机横置，再加上平台加长，这给全新帕萨特带来了非常富裕的纵向乘用空间，新车的后排腿部空间很大，如果前排乘客坐的不是很靠后的话甚至允许后排乘客可以跷起二郎腿。它的内部宽度也比老款迈腾有所增加，所以它的后排更适合容纳3位成年人。这款车的另一项关键变化是采用了外径更大的轮胎，这款车配备的轮胎尺寸是215/55 R17，另外厂方还提供235/45 R18的运动轮胎组合作为选配件。更大的轮胎往往意味着舒适性的提升，相对大一些的轮胎还能提供更清晰的路感，这些都会成为影响各项性能测试指标的关键因素，下面就让我们来看看全新帕萨特在各项测试中的表现到底如何。

制动
　
　　全新帕萨特在日常驾驶中的制动表现很好，不像大部分大众车型都存在踏板头段过分明暗的现象，这款车的踏板反馈非常线性，制动反馈清晰而且制动力充沛。另外，相对于同级别的大部分车型来讲，这款车在制动时所产生的点头现象并不算严重。而在偶尔为之的紧急制动时，车辆也不会发生任何跑偏或者摆动，所以制动装置给我的主观印象非常好。但在我们的测试中，这款车所取得的成绩却并不理想。连续10组100公里/小时紧急制停的平均成绩只有42.08米，10组60公里/小时紧急制停的成绩也只是非常一般的14.85米。显然37.5摄氏度的气温和超过50度的地表温度对制动成绩造成了影响；另外，这款车所配备的邓禄普SP SPORT 01轮胎也缺乏足够的纵向抓地力。无论是主观感受还是数据曲线都清楚地显示轮胎在速度低于5公里/小时时经常出现明显的滑动，这显然对最终的结果带来了不利的影响。不过即便成绩并不令人满意，但全新帕萨特的制动装置在测试中却出乎意料地没有出现任何热衰退迹象，即便在连续100公里/小时制停的最后两组测试中，当车辆完全停稳后车轮都冒出了大量白烟，但制动距离却没有明显变长，这显示出制动装置的可靠性还是非常优异的。

加速
　
　　这是一个没有悬念的环节，因为6速DSG变速器和编号为EA888的2.0升TSI发动机对我们来讲真像是楼下书报亭里的卖报阿姨一样熟悉。一样没有悬念的是只能关闭ASR加速打滑控制单元却无法彻底关闭的ESP装置。停稳车，按下ESP按钮，仪表盘上的黄色提示灯开始闪烁，将排档杆推到手动模式（相对于D档，无论是6速还是7速DSG在S档和手动模式时都会稍微延后换档转速）。踩死刹车，将油门踏板踩到底并且让转速达到大约1500转/分（这时转速保护会开始介入，如果持续时间太长，转速会降低），然后松开刹车。最后两个步骤连续做10遍，最终所得到的最快加速成绩为7.76秒破百，好于官方公布的8秒整，而完成400米时的尾速则为147.39公里/小时。

　　有意思的是这组成绩是在10组加速测试中的首次尝试中获得的，这也是唯一一次成功在起步时让轮胎发生轻微打滑的静止加速。在全部10组测试中，共有4组在8秒内破百，另外还有一组耗时刚好8秒整。DSG的工作效率依然值得称道，安静、准确、迅捷。但在如此炎热的天气里，EA888发动机机油温度偏高的问题却变得越发明显，由于启用了新的仪表模块，全新帕萨特和大众高尔夫GTI一样可以从仪表的中央屏幕上读取机油温度，当我连续完成第5组加速测试后，机油温度已经高达129度，我不得不进行了长达7分钟的散热慢跑（持续将时速维持在60-90公里之间高档滑行）后才接着完成剩余的5组测试。

　　事实上在日常驾驶中，全新帕萨特和高尔夫GTI一样，存在机油温度偏高的问题，非常短时间的激烈驾驶就会让机油温度超过摄氏115度；而且，机油冷却的速度非常缓慢，往往需要等上很久读数才会非常不情愿地重新回到通常情况下的105摄氏度左右，所以对于那些偏爱开快车的驾驶者来讲，采用高级全合成机油对这台车来说也许是非常必要的保养措施。