[车饰堂 试车] 说起最纯粹的保时捷，许多车迷都会毫不犹豫地指名经典的911车系；但要谈论到保时捷品牌如今的销售主力，那么2003年问世的卡宴则当仁不让。尽管死忠派的保时捷车迷难以认同SUV身形的卡宴车系，认为其有损保时捷纯种跑车厂的历史光环；然而不能否认的是，卡宴车系全球热销，确实为保时捷车厂带来大笔资金，也让品牌无后顾之忧，得以开发出更多追求驾驭乐趣的纯种跑车作品。
卡宴车系的热卖，也能从此次试驾中看到端倪：现行销售的新一代卡宴车系，事实上早在2010年5月即在台湾市场开卖。由于总代理永业的定制化定价策略奏效，将新一代卡宴车系的入门价格压在270万台币的门槛；因此新一代卡宴接单速度远超过原厂所足供应的产能。在车系热销、供不应求的情况下，总代理永业一直苦于无法提供车辆供消费者和媒体试乘；直至今年4月份大批新车到港后，卡宴车系不仅一举缴出122辆的新车挂牌数字，永业也终于得以安排出一辆卡宴 3.6车型，让台湾媒体进行试驾体验。
● 尺码放大，身形却更苗条
见到眼前这款全新卡宴，第一印象无非是Cyaenne变苗条了。不过细看其规格却可发现，新一代卡宴的车身尺码有着不小幅度的增长。新一代卡宴轴距长度增加40mm，达到2895mm；车长随之拉长48mm，现已达到4846mm的水平。车高部份微微上涨至1705mm，车宽也加宽11mm，成为1939mm。
车身尺码全面放大，不过设计师却巧妙地施以线条魔法，让新一代卡宴身形更加苗条，运动气息也愈显得强烈。新一代卡宴采用与Panamera车系相似的头灯设计，鹅卵石造型的灯组较前代车型圆滑许多。发动机盖则秉持保时捷家族的传统，以优美的V字型线条朝两侧A柱划开，让人直接与911车系作出联想。
身为入门车型，卡宴 3.6车型不如Turbo车型拥有吞噬路面般的霸气保险杠，窄版的梯形双肋进气格栅设计，在赋予卡宴动感气息的同时，亦保有些许的斯文个性。新一代卡宴也一改两侧进气口的配置，原先的垂直方向灯灯组，在新一代卡宴身上则换上水平的LED日间行车灯组。
由于压缩窗框与车门钣件的视觉比例，新一代卡宴得以在车高微幅增加的同时，使车侧身影显得更加动感利落。扁平的锥形车头造型，也为车侧的流线塑造带来不少帮助。同时，独立于车门钣件的全新后视镜设计，亦是空气力学考量下的产物，有效降低高速行驶下所形成的风噪。
若将车尾的铭牌取消，一时间还很难辨识出新一代卡宴与前两代车型间的血缘关系。新一代卡宴舍弃前两代车型略呈方正的尾灯造型，大胆换上不规则状的全新设计。内部则运用LED元件，组构成耀眼的晶钻照明效果。身为保时捷家族的一份子，新一代卡宴也不忘以嵌入保险杠下缘的左右双出四边形排气管，来提示其所潜藏的澎湃动能。
● 师法Panamera，中控台设计走向立体
进入座舱，一时片刻还以为置身于Panamera之中。前代车型所采用的中控台，在新一代卡宴身上已由类似Panamera的立体式设计所取代。排挡底座处呈现倾斜走势，驾驶手肘靠在中央扶手上，右手便可顺势触及排挡杆、空调和音响系统，使用十分就手。而中控台按键也仿照精品手机设计，以简约的镀铬饰条，一阶一阶的镶嵌于排挡座周边，堆砌出内饰的豪华质感。
● 大量金属料件，细部质感显著提升
随着保时捷新一代中控界面导入，卡宴的内饰氛围也朝豪华精致靠拢。细腻的雾面金属饰板，大面积的横贯于中控台上，并延伸成为车门饰板；空调出风口也同以金属材质围绕，辅以相同材质的车门开关，让驾驶者感受到新一代卡宴的细部质感升级。
但在追求精致氛围的同时，新一代卡宴仍不忘身为SUV车型的基本精神：沿袭自前代车型，排挡座底部两侧的中控台把手，同样保留在新一代卡宴身上；带有曲折的把手设计，也沿用到车门扶手之上，粗壮厚实的造型给予乘员充足安全感。设计师此次更巧妙地加入一圈金属饰环，来符合精致质感提升的大方向。
● 五环仪表设计，正宗保时捷原味
焦点转向驾驶座，保时捷的基本精神在此则一览无遗。招牌的五环式仪表板，将转速表的置于正中央，传递保时捷所彰显的性能基调。而机油温度、机油压力等性能车才能见到的信息，新一代卡宴身上也没有缺席，清晰直接地提供各项驾驶所需的车辆信息。
新一代卡宴方向盘则舍弃先前的大面积三角形样式，改以现行保时捷家族相同的三幅式设计。造型简约的方向盘线条更加纤细，在素黑的金属盘幅和皮革环把相接处，两块颇具份量的金属换挡拨片则适当地嵌入其中，平滑的表面处理加以柔顺的推拨触感，着实为驾驶时的一大感官乐趣。此外，利用盘幅两侧的滚轮与按键组合，音响、通讯和行车电脑等配备也能轻松进行操作。
跟Panamera一样，仪表板内有一组TFT液晶屏幕，以供行车电脑信息显示之用。在搭配方向盘多功能按键下，4.8寸的屏幕能够显示相当完整的车辆信息与调整功能。除了基本的行车里程、油耗数据外，四轮胎压、音响系统、电压表、油温表、油压表、车辆设定等功能皆一应俱全，功能之复杂着实需要一些时间才能摸透。
此外，仪表板内的屏幕也提供蓝牙通讯功能。利用PCM通讯管理系统将个人移动电话与车辆连结后，仪表板便可显示电信公司与信号强度。进入选单页面，驾驶者更可就电话簿进行浏览；而先前所接之来电，以及曾经拨出的电话，也能以清单方式罗列，让驾驶以滚轮快速阅览选取，操作十分便利。
● 空间再升级，后座空间宽敞多变化
不像911、Boxtster车系那般强调激烈操控下的支撑性，卡宴的座椅设计兼顾到舒适面的需求，前排座椅拥有扎实的填充材质，略带曲线的椅面设计，也得以提供不俗的侧面包裹性。此外，驾驶座也备有两组位置记忆功能，让驾驶能够快速简便地调整出合适的乘驾姿势。
拜轴距拉长40mm所赐，卡宴的后座乘坐质量显得更为宽裕舒适。在初始设定下，乘员的膝部与头部空间便已宽敞有余，长途乘坐时能够获得适度的舒展与歇息；而椅垫和椅背也具备调节功能，视不同的乘载需求，椅垫位置前后调节范围可达160mm。在没有过多行李装载下，能够让后座乘客享有最为宽松的腿部伸展空间。而椅背亦可作正负3度的倾角调整，疲惫之时也能稍加斜躺，舒缓休息一番。
● 670升至1780升行李厢容积
按下开关开启电动尾门，映入眼帘的是670升行李厢装载容积。行李厢开口尚称方正，底板也算平整，下方藏有备胎、千斤顶等工具。然而所试车型除了眼见的行李厢隔板、侧边置物网外，相关的行李固定套件仍需加价选购。
在后座椅背完全收起，卡宴的行李厢空间能够扩大至1780升的水平，敞开更为宽敞且具深度的装载空间。唯独行李厢底板与椅背相接处，结构设计上未能达到完全平整，在物品置放上难免有些不完美。
● 3.6升直喷V6发动机，马力登上300匹大关
登上驾驶座，位于方向盘基柱左侧的钥匙孔，乃保时捷独步车坛的一贯设计。用不甚习惯的左手插上造型独特的钥匙，扭动片刻便可唤醒发动机舱内的3.6升动力。DFI缸内直喷设计、3.6升排气量，这台发动机看似与前代卡宴3.6车型的动力系统相似，然而细究其中便可发现不同之处。尽管压缩从12.3：1下调为11.7：1，然而工程师借由调整ECU发动机管理程序、减少发动机内部摩擦耗损等方式，仍将这台3.6升DFI缸内直喷发动机压榨出更多动力。
对比前代3.6升车型的290马力输出，新一代卡宴3.6车型拥有300马力的最大功率。变速箱方面，新一代卡宴也舍弃6速Tiptronic S手自一体变速箱，升级为齿比更为绵密的8速Tiptronic S手自一体变速系统。
点下油门，自2000rpm左右的发动机转速区间开始，即可感受到充裕的加速力道，带动超过2吨的车身起步。随着油门深探，发动机转速拉升至3000rpm以上，充沛的扭矩也持续加大涌现，让车身加速的节奏来到巅峰；发动机声浪此时也愈见嘹亮悦耳，彷彿催促着你继续拉高速度。直至转速超过5500rpm后，发动机的扭矩输出才有些停歇。
● 8速Tiptronic S变速箱，换挡速度仍有落差
眼见转速指针直逼红线区，加速感稍稍退温，姆指也即刻按下方向盘上的金属拨片，期待着发动机换挡后继续提升车速。然而按下换挡拨片，变速箱的换挡反应却慢上一拍，表现略逊于我们对于一辆保时捷的期待。受限机械结构的关系，保时捷最新的变速科技PDK双离合器变速箱，无缘移植到新一代卡宴身上；PDK变速箱电光石火、弹指瞬间的换挡速度只能想一想了。
在换装全新8速Tiptronic S手自一体变速箱后，保时捷宣称其换挡速度已较6速Tiptronic S变速箱缩短0.15秒。不过实际驾驶时，眼见发动机转速即将进入红线断油区域，按下换挡拨片后，变速箱反应仍无法作到人机一体的同步境界，往往发动机转速已至断油，变速箱方会进入下一挡位接续加速。驾驶需自身提早换挡的时机，才能使发动机动力输出的衔接更显顺畅。
然而升级8速Tiptronic S变速箱，另一层面上也是考量到动力效率的提升。第7、第8个挡位皆为超比挡设计，以在高速巡航下将发动机维持在较低的转速区间，达到经济节能的燃油效率。另一方面，Auto Start-Stop怠速熄火系统的配置，使卡宴在停等红灯时得以将发动机暂时关闭，不仅消减燃油耗损，也同时降低二氧化碳的排放。
● 底盘表现可圈可点，无愧保时捷精神
身为保时捷家族的一份子，新一代卡宴的底盘表现自然不在话下。双手掌舵，卡宴的方向盘设定较偏向Panamera车系，不像Boxster、911那般直接、沉重，卡宴方向盘传递出较为轻盈的手感，低速时转向不会显得十分吃力；但同时，应有的路感反馈也未见牺牲，让驾驶者能洞悉路面上的变化。
若是以乘坐舒适的角度来考量，那么新一代卡宴的悬挂系统设定，不免显得有几分巅簸。所试车型固定的悬挂阻尼设定颇具韧度，明显未悖离保时捷品牌的基本运动精神，向舒适调性作出过度的妥协。所幸在较长的悬挂行程下，车身仍可适度的抹去路面起伏变化，将恼人的细碎震动阻隔于车厢之外。
● 底盘极限高，ESP系统介入轻描淡写
以弯道来检视新一代卡宴的悬挂和底盘设定，那么偏爱性能的SUV买家则绝对不会失望。偏向硬朗的悬挂系统面对较为宽阔的弯角，给予车身相当充足的支撑性，高速划过弯道可谓轻松写意。优异的转向系统，也有助于驾驶者实时掌握路线，精准选择进出弯点；传统SUV笨重、迟缓的印象，已无法套用在新一代卡宴身上。
面对狭窄的低速弯角，新一代卡宴的表现更令人讶异。尽管外侧悬挂系统已明显压缩，车身亦显露出侧倾的情形，然而车身重心的改变，却不似车体潜沉幅度那般显著。车体的侧倾似乎未对底盘循迹造成影响，底盘抓地力出乎意料的仍十分充裕，让驾驶在车身斜倾的姿态下，仍敢放胆拉高车速挑战弯角。
此外，ESP系统的设定也足见保时捷对于卡宴底盘实力的高度信心。弯道内PTM循迹管理系统已妥善安排前后轮轴的扭矩分配比例，来消除原本可能出现的推头情形；ESP系统也显得悠闲自在，未积极的介入。即使是提早补油出弯，ESP系统也只是轻描淡写，稍微限制一些输出，车轮仍可微微打滑，但不至于明显的转向过度，而是允许驾驶者利用小幅度的转向修正，带来更丰富的驾驭乐趣。
● 未忘初衷，仍具保时捷性能本味
披上崭新的外貌线条，内饰设计也朝精致路线迈进，单就感官而言，新一代卡宴的改变已显而易见。然而褪去设计美学上的表象，新一代卡宴仍然没有忘怀保时捷品牌的初衷，以一副生而硬朗的强健底子，担起性能车主对于保时捷作品的高度期望。（责任编辑：王昆）
