[车饰堂 试驾] 其实，CR-Z的推出曾面临很多质疑。经济衰退戏剧性地影响了位于东京的本田总社的很多市场决策——他们不得不出售自己的F1车队、放弃对NSX的研发，甚至正式停产了S2000……如此一来，以运动精神著称的本田似乎没有了什么值得炫耀的东西。
CR-Z在此刻推出了，这款车毫无疑问是与众不同的。混合动力本身就意味着很多，清洁、节能，是未来汽车的典范。而本田同时也努力让人们重拾美好的记忆——从CR-Z身上找到他们在1983年到1991年生产的双座运动小车CR-X的影子，那款车以“前轮驱动+运动化”的设计为卖点。的确，两者很像。本田希望在CR-Z上完成的使命是：在二十一世纪，创造一款节能环保的CR-X运动轿车。
CR-Z不同于本田在1999年推出的首款混合动力车型INSIGHT。CR-Z的动力更强、更有个性。它车身低矮、轴距较短、双门设计，整车的造型很紧凑。开阔的前脸、垂直的尾门透出一股纯净的美感。而我最喜欢它的侧面，向后升起的腰线、刀锋般的侧窗造型和简洁得像被拦腰斩断的车尾，在运动感中透出十足的个性。
CR-Z搭载本田的IMA混合动力系统，它以1.5升4缸i-VTEC发动机作为主动力，以高效电机作为辅助动力，匹配CVT无级变速箱或6速手动变速箱。从1997年面世到如今，IMA系统已发展到应用于INSIGHT上的第四代，CR-Z上使用的系统又针对“追求驾驶乐趣”的定位而有所改进。电机及发动机设置在车身前部，镍氢电池组位于行李厢中，从行李厢的空间感看不出与普通轿车的不同。由于是突出运动性的车型，本田没有沿用目前在INSIGHT上使用的1.3升发动机，而是换成了动力比其高出25马力的1.5升机型。
打开稍显沉重的车门，会发现日本车少有的设计韵味。CR-Z基本上保持了2009版同名概念车的内饰设计，科技感十足的仪表很具未来主义色彩，仪表盘上的按钮错落有致。较低的座椅正是人们对于一辆运动型轿车的期望，它不仅包覆感很好，而且外观质感也相当不错。虽然车内设置了后排座椅，但我看只能让位于宠物了——座椅很窄，另外由于与后窗连为一体的车顶倾斜得有点夸张，以至没有什么头部空间可言，而且这一设计也影响了后窗的视野。
坐入驾驶舱，会注意到在方向盘右边从上至下有三个按钮，分别显示着SPORT（运动）、NORMAL（普通）、ECON（节能）三种驾驶模式。本田以不同模式的设置，来体现CR-Z是一款兼顾节能环保的纯净和驾驶乐趣的纯粹的车型。
在千叶县的袖浦赛道，三种模式的充分体验让我们领略了CR-Z鱼与熊掌兼得的本事。在主要用于城市道路的NORMAL模式和ECON模式，CR-Z的表现一切如我所愿，就像一款普通的欧系小车，起步很安静，油门反应说不上凌厉但也不含糊。CVT变速箱在加速过程中表现平顺流畅，悬架调校得软硬适中，底盘整体感很强。看着仪表中央的瞬时油耗，我们努力尝试着一圈比一圈更省油，最后几乎开到了爬行的地步——保持匀速40公里，长直线也不再一脚油门到底。这不像是常规意义的试车，但其结果在油耗上反映明显，最出色的成绩开到了百公里油耗不足5升——这才是这两个模式的目的所在。
而本田在这款车上着力突出的驾驶乐趣的卖点要由SPORT模式来证明了。按下SPORT按钮，狠踩油门冲出起点，CR-Z的车身好像绷紧起来，变身超级小钢炮。根据IMA混合动力系统的工作原理，急加速时，电池提供额外的功率给电机，与发动机共同参与动力输出。CR-Z在低转速即产生强劲的动力，排气管发出激越的咆哮，完全没有了混合动力车大家闺秀的风范。底盘与路面紧密结合，并不断反馈着路面的信息。
快速过弯时，其动作凌厉，转向精准。直线加速时，每一次踩下油门，都会得到动力的回应。其间会看到转速表内圈闪烁的半圆环从绿到蓝、再到红的变化，它实际上在显示驾驶的激烈程度。而电机与发动机的动力输出情况也通过转速表两侧的液晶显示器在不断变化。在这一模式，油耗早已成为了被忽略的因素。
CR-Z的三种模式，性能表现的确是泾渭分明。结束试车后，同行的试车高手纷纷表示，如果是匹配6速手动档的车型，定能体会到更多的乐趣。而值得一提的是CR-Z优异的操控表现，很大程度上要归功于前麦弗逊式、后H形扭力梁式的悬架系统，特别是后悬架的设计不仅是为了将包括电池和制冷装置的智能动力单元（IPU）安置于行李厢下留出空间，同时也提高了车辆的操控稳定性。
如此个性鲜明的小车，又有多少人能够接受？CR-Z已于今年2月在日本上市，由于性能表现突出，并在价格上享受政府的减税政策，截至6月底已累计销售一万多台。本田计划于2012年向中国市场投放INSIGHT和CR-Z两款混合动力车型。厂方表示，两款车会针对中国市场做细微的调整，至于最后花落谁家，目前还没有定论。（责任编辑：王昆）
