[车饰堂 试驾] 在离编辑部不远的一个停车场里，负责看车的老大爷绕着我们的歌诗图走来走去，终于忍不住问出了：“这车什么价儿啊？”得到我的答复后，大爷摇着头说：“车是真漂亮，但不还是雅阁吗，怎么贵出一倍呢？”我还没来得及稍作解答，大爷就去忙着收费了。其实现在想想，如果我搬出“跨界”、“轿跑”、“衍生”这些词汇，估计大爷的头会摇得更夸张……其实，歌诗图的特点究竟何在，它能不能与轿跑所代表的运动特质搭上界，这些都与大多数人无关，除了本田拥趸以外，恐怕也只有我们这些整天摆弄测试仪器的人了。
带歌诗图去测试场实在是件愉快的事，愉快与测试本身无关，而是从工作流程的初始—装载测试仪器和工具开始，一切轻而易举怎能不让人舒心？728升的后备厢空间绝对不是摆设，40个橡胶桩桶、VBOX仪器箱、皮尺、盒尺、噪音仪，相对于一般轿车的装载量这着实不易，但放进歌诗图的后备厢易如翻掌。前往测试场地的路上，包括我在内的四名乘员无不对这辆车的乘坐空间称赞有加。在后来进行的内部空间测量中我们发现，歌诗图在内部宽度和头部空间方面，都超越了雅阁轿车版，只是后排座椅较小的进深稍微影响了大家对它的评价。
到达测试场一切准备停当后，我们开始了今天的第一个环节，制动测试。需要说明的是，以往我都会将加速测试放在第一个项目，这主要是为了通过反复的急加速改善轮胎工作温度和制动系统的工作温度；然而这一次我采纳了苏晓的建议，通过多次全力制动来迅速提升轮胎温度为加速测试做准备，而且这也有利于我们观察轮胎和制动盘/片从低温到高温工况的实际表现。
通过测试数据表的成绩来看，歌诗图在开门第一炮的测试中并没有给我们带来惊喜，43.16米和14.54米的两个平均成绩只能属于中等水平。值得注意的是，由于测试当天的环境温度约为-15℃，地表温度可能更低，所以在最初的一次100公里/小时初速制动时，轮胎的抓地力明显不足，导致了制动距离超过了43米；而最后两次全力制动时，本田惯常出现的较明显的制动力热衰退现象再次出现，制动距离也明显延长。
在60公里/小时初速的测试环节中，歌诗图的初段制动力很充足，但随着车速降低，制动力不增反降，导致最终成绩并不突出。从整体感受来讲，歌诗图采用的较大轮胎有助于保持较好的制动稳定性和提供较好的抓地力，但受限于近1.8吨的体重和较高的车身，以及明显头重尾轻的重量布局，歌诗图的制动姿态并不够好，点头现象比较明显。
接下来的项目是我们预计歌诗图最擅长的加速测试，从最终的成绩来看它的确表现不俗，7.75秒的0-100公里/小时加速成绩和超过140公里/小时的400米尾速都比我们预期的更好。将档位选择运动模式，关闭VSA车身稳定控制系统，只需半踩油门踏板，3.5升V6发动机就会让6个气缸全部进入工作状态，不必担心VCM系统给动力系统放假，前轮出现轻微的躁动时，我知道松开刹车踏板的时机到了。
在松开刹车的一瞬间全力踏下油门踏板，歌诗图的前轮尖叫了起来，但车身并没有如我预期地弹射出去，而是先经过一个明显的后坐动作，再伴随着前轮的嘶鸣向前冲去。这个明显的重心转移过程耗费了至少0.1秒时间，而有些不堪重负的前轮在尖叫的同时也会导致加速耗时方面的一定损失，所以我猜如果能够优化车身重量分配，或者调整后悬架的硬度和高度，再或者改用没有出现在国产车型列表里的智能四驱系统，歌诗图的100公里/小时加速用时至少还能提升0.2秒。
我确实有些太不知足了，对于这样一款以雅阁为基础，兼有轿跑外形和SUV姿态的跨界车来说，能够突破8秒大关已经很值得称赞了，何况7.75秒的成绩也已经将厂方公布的数字提升了0.15秒。除了前面提到的几个对加速过程产生消极影响的因素外，5速自动变速箱也同样有提升的空间，虽然从平顺性和可靠性上这台变速箱已经近乎无可挑剔，但较大的换档间隙和松散分布的齿比都不利于加速能力的提升。
从前两项测试结果看来，歌诗图作为雅阁的衍生车型，不仅继承了视觉和工程元素，也将诸多性能特性一一传承了下来。好在出色的加速成绩让我看到了一些运动车型的苗头，至于真才实学，还是得靠接下来的两项操控性能测试来考察。
通过到测试场的近百公里高速公路行驶和前面两项测试，我对歌诗图的底盘性能有了一定了解，所以对即将开始的绕桩测试并没有期待太多。从最终的成绩来看，歌诗图作为一款有着高于普通轿车车身和较大马力的前驱车，超过58公里/小时的平均速度已经算出色了。在总共十次绕桩尝试中，几乎前面一半尝试都出现了撞倒桩桶的失误，直到第六次尝试我才开始慢慢适应歌诗图略显模糊的转向特性。
在前三次尝试时，我根据以往经验，以60-65公里/小时左右的初速度进入第一个桩桶，但第一次转向就出现的明显转向不足破坏了后面整个过程的节奏，让我和歌诗图始终挣扎在失控与成功的边缘。后来我降低了初速度，以55-58公里/小时的速度进入桩阵，随后努力保持平均速度，并利用每次方向回正的时机通过较好的牵引能力来尝试提高车速。在读取VBOX速度与时间曲线时我发现，后面几次成功的尝试都能将车速保持在入桩初速度以上，在最后两个桩桶之间甚至能有机会将车速提升至60公里/小时以上。虽然整个绕桩过程中最大横向g值都没有超过0.9g，但坐在副驾驶的小平跟我有着相同的感受，那就是较大的中心横向移动和偏软的弹簧系数设定使得我们都感觉到了以往测试时接近1g的横向加速度水平。
在最后一项动态测试—20米直径同心圆测试中，歌诗图不再受累于重心反复转移的困境，但重量分配比重很大的车头依旧是它的软肋。我以25公里/小时左右的速度进入同心圆轨道，在固定好转向角度后逐渐开始加大油门，随着车速缓慢提升，外侧前轮开始出现轻微的响动。当车速接近35公里/小时后，明显开始向外滑动的车头让我不得不努力调整转向角度来修正。尽管如此，在车速尚未达到38公里/小时的时候，歌诗图已经不再按照预定的轨迹前进了，承载着大重量的车头开始肆无忌惮地向外侧滑动，测试成绩不得不停留在37.58公里/小时，最大横向g值也仅为0.75g。想来除了沉重的车身前部重量以外，还是悬架对车身的支撑性略显不足导致了这个不算理想的测试结果，好在转向感觉比先前在绕桩测试中来的好了一些，在反复尝试修正行进方向时我发现，歌诗图的转向还算清晰和直接，至少我可以通过前轮尖叫的声调来判断出它正在竭尽全力地配合着我的每一个操作。
最后，在噪音测试中歌诗图取得了令所有人感到满意的成绩，不到40分贝的怠速噪音和不到60分贝的60公里/小时等速行驶噪音证明了歌诗图在城市驾驶环境下会有非常出色的静音特性。而在120公里/小时等速行驶时，噪音仪上显示的64分贝让我们对它刮目相看，因为这样的噪音控制水平已经达到了雷克萨斯级别的水准；而80-120公里/小时急加速测试中仅70分贝的噪音说明这台VCM V6发动机出了平顺和省油以外，也具备了低噪音的特点。（责任编辑：王昆）
