[车饰堂 试驾] 当年轻新贵们越来越多时，我们在这一代的奥迪上看到了明显的改变。如果用一个词来形容现在的A8L，那么我最先想到的就是——朝气。与老版本四平八稳的沉着劲儿相比，在灯具上花大力气改造的结果就是使新款的A8L看上去前卫了许多，也犀利了不少。原本板正的面孔现在终于现出了些杀机，甭管是不是真的有那么凶悍，反正在今天，这种坏坏的表情远比老实巴交更讨人喜欢。当然，也许对于过往所常常需要面对的严肃氛围来说，这个模样如今看起来稍微有些夸张张扬，但换种思路，如果可以把它理解为锐意进取，我看没准那些敢想敢干的先锋人物恐怕还是会乐意掏包付账。
当然，让人心甘情愿掏钱的重要理由还有空间。虽然与奔驰、宝马的同级对手们相比，新A8L在轴距上并无优势，但对于此类大型豪华轿车而言，空间早已不是问题，更何况对于偏爱后排的中国消费者来说，引入国内的A8L更是轴距增长了130毫米的加长版本。即使如此，还是让我们用实测数据来做一番证明。
在前排乘客保持正常坐姿的前提下，新A8L的后排腿部空间达到了670毫米，或者干脆形象地说，这足够普通身材的乘客轻松地跷起二郎腿。而如果落座的是右后排的VIP席位，并且拥有选装的豪华舒适躺椅，那么你就无需再考虑什么测量尺寸，因为与几乎可以平躺的乘坐姿势相比，那些在毫米级单位上斤斤计较的数据彻底就是片片浮云。与此同时，与纵向空间相比，接近2米的车宽也为新A8L提供了宽敞的坐姿条件，1570毫米的后排横向距离在应对两个独立座椅时显得十分从容，只要你愿意，那么就完全可以在这里肆意地做到四仰八叉。
车厢内如此，后备厢也不例外。虽然从纸面和外形上看去那标称510升的储物空间并不显得十分宽裕，但平坦的底板和规整的厢体设计在实际的装载能力上却做到了让人另眼相待。装车之前，我们都曾怀疑那40个胶皮桩桶是否能全员安置，但事实证明我们还是有些杞人忧天，只要规划合理，不单单是全部的桩桶，就连VBOX以及一大堆清洁工具都能妥善地在后备厢里找到栖身之地。当然，那些A8L的真正主人绝对不会拿桩桶的多少来衡量后备厢的装载能力，那么我给转换一下，嗯，好吧，RIMOWA的中型托运箱码进四个都不成问题!
相信与我一样，在端详完外观和比量过空间之后，坐上驾驶席的刹那，你又会被扑面而来的科技感所牢牢吸引。没错，就像你所预知的一样，奥迪对科技的钟爱在A8L的内饰装备上又一次得到了充分宣扬。作为家族的旗舰产品，在保持奥迪一贯简约风格的前提下，设计师努力在内饰件上用排列更多的按钮来向新A8L的每一个接近者炫耀技术的奢华。不论是针对乘坐，还是辅助驾驶，你都能在这辆堪称目前最为先进的豪车上找到一系列听说过甚至是还未听说过的装备。而每每在触碰一个按钮后所得到的惊喜，那绝对就是这辆奥迪旗舰的一大诱惑。
好了，虽然我更喜欢在拥有绝对VIP范儿的右后座上代替老板享受一会儿被尊崇的快感，但无论如何在今天日落前我们还得让这个家伙完成所有苛刻的动态测试项目，所以，让我们赶快把车发动起来吧。
说实话，本来对这个尺寸的轿车我并没有多少驾驶的欲望，因为要在拥挤的车流中照顾好这5米多长的车身并不是件省心省力的事情，尤其是在跨入这辆新A8L前，我一直在冒充JCW的车主，那种小巧灵活到极致的纯粹驾驶快感在那几天里已经完全征服了我的心，但好在真正将新A8L开起来的感觉并不如直观视觉中那般费神。虽然车身庞大，但藉由奥迪对底盘调校的深厚功力，这个体重超过2吨的大家伙跑起来时并没有露出多少笨重感。
但是，必须承认，日常行驶时的高水准表现并不意味着这就是一辆擅于搏杀弯道的车，我们不能奢望奥迪的旗舰会带来犹如JCW那种小车的驾驶乐趣。虽然它确实能够让你感觉到驾驭轻松，也的确拥有着不俗的操控极限，但用它放肆的前提是必须要有节制。这一点我们在绕桩测试中可以得到更好的验证。
事实上，新A8L在面对18米穿桩测试时的表现并没有如我期望的那样完美。即使是在Dynamic模式下，虽然空气悬架已经绷足了气力，在通过第一个桩桶时车身的姿态也完全称得上灵活矫健，但在后面接踵而至的桩桶前，车身在左右摇摆时还是出现了明显的侧倾。尽管255的倍耐力P ZERO宽胎已十分给力，始终在尽全力地抓贴地面，但超过0.9g的最大横向g值还是让我们在努力使车头贴合桩桶走线时遭遇了些小麻烦。在尝试以超过65公里/小时的速度切入第一个桩桶后，回摆向第二个桩桶时我们便不得不开始与较为明显的推头做斗争，再加上受横向重心转移的影响，此时的车身姿态已不够优雅。于是在剩下的桩桶前，我们始终在失控的边缘徘徊，除了不时地刮倒一两个桩桶以外，甚至有两次还不得不中途放弃穿越。
随后的几次尝试，我们开始放低入桩的初速度，并逐渐利用方向回正时的间隙通过补油来提高车速，再加上对车头转向特性的逐渐熟悉，流畅终于重新成为了主旋律。在有节奏的左右摇摆中，一个个桩桶开始变得不那么碍事，始终安全地与我们保持着最佳的距离。最终我们从VBOX中读取的数据显示绕桩的最好平均速度为60.48公里/小时，应该说，这个成绩并不能算得上有多出色，至少在我们测试过的车型中还不能跻身最前列的阵营，但相对于新A8L的车身尺寸以及更多偏向舒适性的整体调校风格而言，我们认为这个结果已经可以让人坦然接受，毕竟这类车的主要诉求还是要乘坐得舒适，没有几个人会真拿A8L递送玩命快递，对吧?其实客观地说，相对于激烈操控，新A8L更适于高速驾驶，在这方面，加长的轴距除了对空间的贡献以外，另一项补益就是在直线行驶时可以提供更强的稳定性。实际测试时，以120公里/小时的速度高速巡航，除了那从始至终让人倍感踏实的稳定感之外，悬架对路面细碎颠簸的过滤也十分到位，尤其是在后排体验时，你很难在舒适性上再挑剔什么，就连此时的车内噪音也只有65.6 dB。要不是那套后排娱乐系统的可玩度颇高，我估计自己此时在后排上最可能做的就是投身睡眠。
既然先说到了绕桩，那么干脆咱们这次就不按测试的顺序来一一表述，下面你看到的将是另一个关乎操控的测试项目——35米直径同心圆。必须说明，这其实是最后的一个测试项目，在经历了制动、加速以及绕桩测试后，此时A8L的轮胎已经经历了一番痛苦的折磨，但好在P ZERO的质素不错，经过检查，我们发现其实并不需要对它的状态过分担心。在以30公里/小时的初速度进入桩阵后，此时车身的侧倾并不明显，车头的指向也相当清晰。而随着油门的不断加大，这种平衡的状态开始被一点点打破。外侧的车身在超过40公里/小时的速度时便开始明显比内侧要压低了许多，轮胎的啸叫也从此刻起变得此起彼伏。不过此时方向盘的修正工作并不算费力，只需细微的调整，就可以让车辆保持相对规矩的轨迹。然而继续对油门施压后，强大的横向g力开始让我的身体有些脱离并未调整到包紧身体状态的座椅，与此同时，苏晓把持方向盘的双手在修正车身姿态时也开始显得有些费力。最终新A8L失控脱离桩阵的速度被锁定在了49.082公里/小时，而此时几乎要把我甩到门板上的横向g值则已经达到了1.017g。
好了，篇幅过了大半，还有两个重要的测试项目未表。其实熟悉我们测试流程的朋友们都知道每次的开场热身项目都是制动测试，这次当然也不例外。在整个制动测试中，新A8L的沉稳让人信服。在首先进行的100公里/小时至0的测试中，第一组冷车状态下的成绩为38.32米，而且整个制动过程平稳扎实，没有出现任何不安定的迹象。而在连续8组的同等条件测试中，随着刹车系统的工作温度逐渐达到最佳状态，最好的刹车成绩。（责任编辑：王昆）
