[车饰堂 试驾] V12 Vantage、R8 V10、458 Italia、SLS AMG、911 Turbo S，明眼的你一定也看出来了，500马力是这次聚会的门槛，它们个个势如疾风，快如闪电，随便开上其中一辆都能让男人激动、女人尖叫。有趣的是，5个心脏的汽缸数量却是百花齐放，从6缸，到8缸，10缸，再到12缸应有尽有，当然别以为这只是一场汽缸数量的游戏，事实上远远不止这些。
怎样算快？应该是个见仁见智的问题，而怎样算够快？则是个纯技术的问题了。你可能会发现，这5台快如火箭的车子还不是当今最拔尖的，另有一小撮车，更强，更快，当然也更贵。如布加迪威龙，和速度世界里的终极标靶相比，本文中的车子就显得十分“亲民”。买威龙的钱足以把这堆车都收入囊中还剩个几十万美元零头。但也不能否认这些车是最令人垂涎的马路天使。它们中最慢的从0加速到96公里/小时也只需4秒出头，而所有的车子都能在10秒内蹦至160公里/小时。
兰博基尼本来也在邀请之列，可惜由于种种原因没能到场，不过这场竞赛的明星，仍旧非法拉利458 Italia莫属。楔形车头蔓延出逼人杀气，鲜红的V8发动机足以让人陶醉。奔驰SLS AMG同样是吸引眼球的高手，无论何时，哪怕在南极，只要你掀开它的鸥翼式车门，围观者都少不了。当然，以上赞美不代表其他车就是陪衬。阿斯顿·马丁Vantage、奥迪R8、保时捷911 Turbo都是熟面孔了，但相熟不代表着相同。马丁携DBS上的6升V12发动机前来参战。同样地，R8 5.2拥有一台让其表现更上一层楼的V10发动机。还有竖立了近40年的运动跑车标杆911 Turbo，改款后速度更快、操控更稳，这次派来的是动力再升30马力的Turbo S版本。
测试在内华达州Reno城东的Reno-Fernley赛道展开。这是内华达沙漠中一座荒凉的山丘，大多数测试在此进行。和多数沙漠赛道一样，Reno-Fernley路面多砂石，对加速和刹车表现有一定影响。之后，我们离开赛道向西行驶，在Sierra市附近找了一条几乎没有人烟的马路（在内华达这还真不是件易事）：Sierra高速路，一条两车道公路。公路会要求我们不停地做出快速反应，从而挖掘出赛道上不能发现的车辆特性和能力。
非凡，是这些车共有的代名词。但不可避免地，总有些车会相对更非凡。
阿斯顿·马丁V12 Vantage
虽然把该车描述为换了发动机的V8 Vantage过于简单，但这就是V12 Vantage的本质。植入6.0升V12发动机后，Vantage的重量增加了近70公斤，同时重心稍稍前移（前后比为52.6：47.4）。功率加大使得加速性能提升，0-96公里/小时、0-160公里/小时分别为4.2秒和9.2秒，400米冲刺成绩为12.5秒，尾速188公里/小时。
这些数据让它比旗舰DBS还出风头。另外，V12 Vantage看起来也比V8更像超跑，不过V12没强过V8多少，0-96公里/小时加速仅快0.1秒，400米冲刺成绩仅快0.2秒。测试中V12 Vantage紧紧咬住R8，只落后半秒，但当这对难兄难弟抬起头，其他三辆车法拉利、保时捷、奔驰早已是前方地平线上的小点了。
其他性能测试也是差不多的情景。车架刚性方面，V12 Vantage和其他车一样好，转向表现很不错，尤其是转向回正的力度感，但是瞬间响应与其他对手相比不够干脆利落。在Sierra高速路的追逐项目中，V12 Vantage常常得费点力才能跟上其他车。
不过，刹车表现却是个亮点。装备了碳纤维陶质刹车盘和倍耐力P ZeroCorsas轮胎，V12 Vantage从112公里/小时到刹停只用了47.5米。
不过亮点在乘坐舒适性，拜华丽的内饰材料和装饰所赐，V12 Vantage显然是首选，它的座椅不仅包覆性上佳，舒适性更是最出色的。
我们也非常欣喜地发现V12 Vantage只配备了手动变速器，它是唯一不用自动变速器的两台车之一。尽管如此，手动档引出了它的两个设计缺陷。高耸的中央扶手极大地妨碍了换档，此外，表盘遮光檐太高，阻挡了观察视线。
区分V12和V8 Vantage很简单，看发动机盖上的通风格栅就行（插一句，它们不是装饰），马丁的经典外观很能赚取路人倾羡的目光（如果法拉利不抢戏的话），同时V12在红线区时的厉啸声很能唤起我们大脑的原始冲动。
奔驰 SLS AMG
世间有些极致美味不是人人都接受得了的，包括了蓝点牡蛎和鱼子酱，或者还有SLS AMG。在1000公里的测试途中，就有些人对它说不。
这当然与性能无关。SLS AMG在加速测试中是第3快的，只慢法拉利458 Italia一眨眼的时间，然后在0-225公里/小时加速中又反超。它也是Reno-Fernley圈速第3名，一位车手说它具有“极佳的刹车能力，完全可以预测到车身反应，入弯表现出众”。
尽管体型是最重最大的，但灵敏的反应和黏得要命的抓地表现让我们十分意外。“车身好像会随着提速而收缩”有人这么写道。
试车手们还被铺天盖地的6.2升V8的呼啸所震动，有人评价这种感觉是“一场涤荡身心的暴风雨”，当然，动力和声浪一样大。571马力的发动机最大功率还要胜过法拉利。如果说其他车宛若波涛，那SLS AMG的650牛·米就是巨浪，不过对比滔天骇浪般的保时捷双涡轮6缸发动机，SLS只好屈居次位。不过那具7速双离合自动变速器在手动模式下的响应不够激情。在高速竞逐中，无异于让其他方面的优势打了折扣。
尽管鸥翼车门是吸引眼球的终极利器，却不是每个人都领情，团队里曾有人撞到过一次脑袋。车主当然不会频繁进出车子，但不可否认它引起了我们的抱怨。另一个缺陷也与此有关，当车门升起时，要想坐着够到门把手实在是太困难了。诚然，向300SL致敬、重新诠释经典的外观设计确实能激起我们大多数人的共鸣，但还是有人抱怨说辽阔的车头让人感觉置身于航母甲板。
奥迪R8 5.2 FSI V10
像V12 Vantege一样，奥迪的超级跑车R8也是在动力升级之后杀回战阵的。5.2升缸内直喷V10发动机拥有525马力，而基本款的4.2升发动机相比之下“只有”可怜的420马力。奥迪在内饰风格、舒适性、精致度，操控感方面接近完美，赢得了众多赞赏。宽敞的视野、舒服的座椅，还有足够的肘部空间，要说不足就是车身空间小了点。
5.2V10无疑比8缸的R8更快，0-96公里/小时3.7秒，400米冲刺12秒，尾速190公里/小时。但从另一方面来说，它几乎和马丁一样慢，尽管我们很高兴它装备了手动变速器，但这台6速变速器的手感有些拖泥带水。
R8在弯弯曲曲的道路，尤其是初次挑战的道路上颇能激发车手的自信心。车架反应相当直接，R8的稳定、可预测性指数非常高。但本质上，转向不足的设定让车手自以为轻松就能开到极限，实际上该极限已大打折扣。
是的，R8在紧急变道测试中是第2快的，同时它和V12 Vantage并列刹车表现第1。但在赛道上，它的感觉“庞大、沉重”，尤其在Reno-Fernley的山道上，当然这也是相对其他几个更轻的对手而言。
法拉利458 Italia
有人惊叫道：“哇，天哪！这是辆赛车！”
超凡的体验从点火就开始了，而行云流水般划过几个弯道后，这种印象就变得不可磨灭了。逐渐地，你和这东西相互融合不分彼此，突然，你就觉悟到原来自己是Lorenzo Bandini下凡。
尽管车头是重新设计的，但458基本上是综合F430和430 Scuderia的进化版。使用源自F1的180度水平夹角曲柄的V8发动机装备了燃油直喷系统，排量也从原来的4308cc跃升至4497cc，让从三出排气管发出的性感的声浪再下行数个音阶，更加浑厚低沉，同时峰值动力输出也暴增至570马力。
技术带来的作用不只是账面上的马力提升，事实上法拉利的4.5升V8创下了一个世界纪录：自然吸气发动机升功率新高峰—125马力/升。那台7速双离合手自一体变速器表现很好，不过很快就被我们公认是最好的，换档只在瞬息间，全自动模式下也是同样迅捷。458闪电般加速至96公里/小时，只用去3.3秒，而400米冲刺只需11.5秒，终点尾速更是高达201公里/小时。
尽管保时捷在加速方面还是略胜一筹，但法拉利的加速表现已经令我们慑服了。4.5升发动机激射而出的动力表现几乎无可挑剔。迅捷、激光般精准的转向、十分靠前的驾驶位置——试车手们说他们好似坐在前轴上；以及一览无余的宽敞视野使得驾驶员获得了一种无与伦比的驾乘体验，其他车辆在其光芒下黯然失色。
“如此投入的驾驶感，如此嘹亮的声音，如此犀利的转向，还有世界上最好的拨片式换档”，我们的一位试车手这样写道：“我觉得我就是阿隆索本人。”
458浑身洋溢着赛车特质，Reno-Fernley赛道的冠军当然无可争议地属于458，它在山道上跑得十分狂野，但在日常驾驶中也可以变得很“文明”，拜杰出的电子车架和传动系微调技术所赐，通过运动方向盘上的manettino系统切换开关，458能提供5种驾驶状态设置。
平尼法瑞那设计的车身外观游走于简洁有力和古灵精怪之间，这是一辆可以让圣人把持不住的跑车。
所以它就没有问题吗？有，但只是小问题。控制键让人激情不起来，尤其是居然没有转向拨杆，转向灯开关也欠缺轻推闪三次的功能。而方向盘背面的音量控制键是拜占庭风格的。尽管如此，现实中法拉利最大的问题还是售价。23万美金（美国市场）的底价就够让人瞠目结舌了。
但男人看见458时脑海涌动的念头是不用猜的：“拥有458的人生才是完整的人生！”这一点我们完全没异议。
保时捷911 Turbo S
如果觉得这张脸陌生，你不是喝多了就是没睡够。911基本款上世纪60年代初开卖，而涡轮增压款则从1976年开始就在美国售卖了。
911的运动性能一直在与日俱增，但一个不可改变的基因却始终让人敬畏不已。在2007年进行的山道竞速测试中，保时捷的车尾是一个笼罩所有车手的巨大阴影，一旦给它逮到机会，它就会在弯道里狠狠地甩起来，给你个措手不及。“转向过度让我像一根绷紧的弹簧！”当年的车手大吐苦水。
2010款911 Turbo有了诸多显著改进，使得操控更具可预测性。这得归功于Turbo S型号标配的矢量扭矩分配系统，以及四驱系统、悬挂几何、动态发动机支架，它们对稳定传动系起到了卓著的贡献。
尽管在我们的赛道上保时捷稍逊于法拉利，但它却稳坐超高速攻略山道的第一把交椅，我们在其身上体验到了在旧款911 Turbo所没有的自由感。在小试几公里后，自信感便油然而生。有人称它“变向是如此流畅，过弯和刹车是如此稳定，驾驶它是一种享受。”
行驶的稳定性上了一个大台阶，让人欣慰。同样让人欣喜的是加强的水平对置6缸发动机：排量提升至3.8升，S型号的峰值涡轮增压值高达14.5psi，普通版则只有11.6psi，最大功率输出抬至530马力。
在四轮驱动系统、保时捷7速PDK双离合变速器的配合下，911让我们体验到了有史以来最好的弹射起步，快得要命！0-96公里/小时：2.7秒，0-160公里/小时：6.4秒，400米冲刺只需10.8秒，尾速高达208公里/小时！尽管PDK变速器跟法拉利的比起来可能要稍慢，要是你挂高了一个档还能感受到涡轮延迟，但是，加速是线性、强力的，一旦试过则必然上瘾。
在这堆长相迷死人的跑车里，保时捷难得能吸引人看第二眼。不过这也不全是件坏事，你可以把它想象成是一台隐秘座驾。同激情四射的法拉利相比，保时捷显得更加沉稳。同样不容争辩的事实是，它也是5台车当中性价比最高的。
总结：
很显然，汽缸多的不一定跑得最快，排气量小的也能成为加速冠军，除了那些立马见高下的冰冷数字，我们其实还在乎快的感觉。有道是，快亦有道。为了达到“快”的目的，5台车都拿出了八仙过海，各显神通的本事。
马丁V12 Vantage坚守着气大力不亏的老式学院派法则，不过V12除了甜美的声效外，面对另外4个对手并没有占到以大欺小的丝毫便宜；一致被公认为“极佳的经典复刻”的奔驰SLS AMG，仅凭借鸥翼车门就足以让人驻足留恋，事实上，除了变速箱有些休闲风味外，其他各方面都让人联想起当年在赛场上叱咤风云的300SL赛车；超跑界新手奥迪的手法已经很老到，凭借高转速V10发动机与轻量化全铝车身，再加上能够激发甚至是菜鸟车手自信心的操控性能，把“新时代的超跑典范”送给它并不为过；至于法拉利，这匹来自马拉内罗的跃马几乎从来就没有让人失望过，多年浸淫F1赛场的经历赋予了它赛车的性能、赛车的声浪、赛车的灵魂。有一个试车手唏嘘道，“如果冲动买了它，你这辈子的血拼时代就结束了。”保时捷911自1963年诞生以来俨然成为一个不老的经典，历经了多代演变后，除了自996一代上以水冷取代风冷，水平对置发动机后置的独特机械布局从来未变，动力和操控性能一代强过一代。这一代Turbo S在测试场上以压倒性的加速优势和大幅增强的稳定性再次捍卫了它车坛常青树的地位。（责任编辑：王昆）
