沟壑对于它来说只是前进道路上的一道缝隙；面对嶙峋的卵石滩它如履平地；爬上令人望而生畏的陡坡只能让它活动一下筋骨。

    而大量电子辅助系统的装备则让越野驾驶的难度明显降低。多地形可选驾驶辅助装置功能强大，在速度低于每小时12 公里的情况下，轻轻按下方向盘上的多功能显示器按钮，就可以通过仪表盘上的驾驶员信息显示系统从泥泞和沙土路面、碎石路面、凹凸路面和岩石路面这四种路面状况中选择符合当前路面状况的选项。系统会自动控制发动机的牵引力和制动力，协助四驱系统发挥最大功效。

一汽丰田普拉多

新普拉多内饰

    既然条件都具备了，那么就让我们离开公路吧。普拉多的四驱系统带有一个托森中央差速器，它将扭矩在前后桥之间以40 比60的比例分配，如果出现打滑，扭矩的分配比例最大可达29 ：71。土路也消失的时候，就到了普拉多展现身手的时候了。将变速箱挂入空挡，转动中控台下方的四驱模式选择旋钮到“L4 位置”，低速四驱模式被接通了。此时，分动箱会将发动机的扭矩放大大约2.5 倍，相应地，速度也降低五分之二。再按下位于四驱模式选择旋钮右边的两个按钮，分别将中央差速器和后差速器锁止，前后桥和两个后轮之间完全刚性连接，这样即使只有一个后轮仍保持着附着力，整辆车都不会陷入困境。需要注意的是，机械式差速锁的接通和解除需要一定的时间，太心急了会造成操作的不成功。

后备箱空间

    在路况恶劣的地方行驶，我们往往由于无法观察到车身周围的状况而寸步难行。针对这一越野中经常出现的情况，新普拉多装有多地形监视器。在越野时，车身前后左右4个广角摄像头将把汽车四周的情形传达给驾驶员，代替了驾驶员亲自下车去探路的工作。在越野模式下缓缓驶过沟坎、碎石，会让人踌躇满志，期盼着更艰难的状况出现来考验普拉多和自己。如果从车底传来底盘与石头碰撞的声音也不要紧，暂缓一下脚步，把后桥的空气弹簧提高到最高位置再继续前进，情况就大大好转了。空气弹簧、减震器硬度和电子稳定程序的按钮位于转向柱右侧，驾驶员在正常坐姿下看不到，使用的时候一定注意不要误操作。

    终于我们的普拉多来到了一个陡坡前面，现在是低速巡航驾驶辅助系统(也就是我们常说的爬行功能)发挥作用的时候了。按动方向盘上的开关，这个系统就开始工作了，爬行速度分5 挡可调。这时我需要做的就是松开踏板，专心控制方向盘，寻找最佳爬坡路线，控制程序会自动控制油门和刹车，让汽车缓缓爬上陡坡。在“爬行”中会有短暂的停顿，这对于抑制车轮的打滑非常有好处，降低了失控的可能性。在低速巡航驾驶辅助系统的帮助下，身形巨大的普拉多上下陡坡都非常轻松。你可能会觉得它工作时的动作过于粗暴，但这毕竟是在越野，没有人会在此时想到“平顺”这样的字眼。

    经过这一番荒野求生般的历练，我们可以回到文明世界了。普拉多在兰德酷路泽家族中是最注重公路性能的。可调式减震器、KDSS 动力悬挂调节系统以及轻松舒适的驾驶感觉都让人们回忆起轿车。如果说驾驶普拉多越野给人以征服感，那么运转宁静柔顺的4.0升V6发动机、隔音效果良好的车身、舒适的减震再加上不输于豪华轿车的内饰则能让人感到放松和惬意。

    但是普拉多毕竟不是一辆轿车，甚至不是一辆拥有类似轿车性能的SUV。在多弯的道路上，为了提高越野性能的设计就成了累赘。操作那间接的方向盘让我昏昏欲睡，算了吧，这里不是它的乐园，普拉多宁愿选择直接翻越山岭也不想在蜿蜒的盘山路上委屈自己。

极限测试

    在应急性能测试中，偏向越野能力的SUV从来不会获得好成绩，普拉多同样也没有给我们带来惊喜。因此，驾驶者的心态是至关重要的：只要车速不超过正常范围，在电子稳定程序的帮助下，普拉多肯定不会背信弃义。

    其实，从来不会有人在意一辆越野车的公路性能，就像也不会有人去质疑一辆跑车缺乏通过性一样。但是普拉多在强大的越野能力基础上，至少保证了公路行驶的舒适性和起码的操控安全，已经是难能可贵的了。这也许能解释为什么兰德酷路泽的这个分支系列在中国市场能够持续热销，尽管我手中的这辆普拉多仅仅车价本身就已经接近70万元。（责任编辑：王昆）