发动B-Class一如过去所试驾的电动车一般，系统启动后并不会有习惯的引擎点火声，除了空调系统以及些许供气系统的工作声外，车辆没有振动，安安静静地停在原地。B-Class F-Cell的起动方式与一般Mercedes-Benz的车辆相同。虽然原厂的人员急急地催促，我依旧不敢轻忽，缓缓地踏下加速踏板，温柔有礼地邀请B-Class与我一起出发。
加速踏板踏下去的前3公分行程，B-Class并没有做出任何的反应。这当然不是B-Class故障，而是Mercedes-Benz对于燃料电池控制系统的设计。在过去驾驶Hybrid油电混合车或是纯电动车的经验中，加速踏板与一般汽车的油门踏板设计相同，只要一开始踏下，系统便会开始做动，而当加速踏板完全放开，系统便会进入能源回充的状态。这样的设计，当然有能量回收上的优势，但是对于一般的驾驶人而言，仍有需要习惯的地方。
除加速踏板的操作与一般市售车不同外，B-Class F-Cell的仪表组亦与一般市售车不同。最左侧的水温表改成燃料电池反应堆状态表，在起动后30秒内便会可进入Max的最佳效率状况。而右侧的转速表则变成了输出功率计，而系统预设是在0之下的最大充电区，以便能有效回收能量，随着耗氢量的增加，边框亦由代表Economy节能的绿色转为重视Boost动力输出的红色。
而Mercedes-Benz的工程师在加速踏板的设计上，则采用了不同的思维。他们将能源回充与否的权利，交回给驾驶者。在加速踏板行程的前段，代表系统以不同的效率回收车辆的动能，对于驾驶而言，自然会产生减速的感觉；而当加速踏板踩下3公分左右，功率计显示在0的状况，代表这时候系统没有进行能量回收、也没有进行加速，让车辆可以在相当于空档的状况下滑行。而当加速踏板再踏深点，自然而然进入了加速的状况，而B-Class亦如一般车辆般地向前行驶。
当在行驶时，锂电池成为燃料电池系统中的缓冲区，当把加速踏板松开到0以下，会产生制动效果，同时利用动能对电池充电，回收能源。为了维持系统运作，Mercedes-Benz工程师大多让电池维持在40%以上的蓄电量，当巡航时，燃料电池亦会适时将多出的能量充至电池，以待日后使用。
这样独特的设计，相当的有趣，能量回收系统的减速效果当然没有一般的盘式刹车那么强大，但是仍相当明显，因此在离开Daimler Truck北美总部前的市郊道路上，因为车流稀少、路况易于掌握，整辆车的行进，不管是滑行、加速或是剎车，只要调整加速踏板的深浅即可控制，相当的方便易用。而当然，这样的设计，亦让整个能量使用的效率达到最好。
在行驶一段短短的市区道路后，GPS系统带着我们转向纵贯美国西部的I-5高速公路。在市区道路中，试驾的人员均已对于B-Class F-Cell的加速踏板操控有着基本的认识，Mercedes-Benz的人员迫不及待地要在高速公路上，向我们展现B-Class F-Cell的实力。
为了让行程顺利平安进行，B-Class F-Cell配置了耐候型GPS以及一般车用GPS，以确保不会迷路。车上更配置有全球追踪求救系统与灭火器，以防万一。而手套箱内的数据搜集装置，会把车辆状况实时回传到试驾控制中心，除掌握行驶安全外，更搜集长途行驶的数据，以做研发分析之用，规划周全，处处可见Mercedes-Benz对于安全及细节的重视。
相当于2.0的动力表现，全程一档起步的扎实动力：
既然开上了匝道，自是要加足了马力，赶上车流的速度。而这正是考验B-Class F-Cell加速能力的时刻。加速踏门渐次地加深，搭载3人的B-Class F-Cell，随着功率计输出的不断提升，车速亦线性地上升。
本质上属于电动车范畴的燃料电池车，由电动马达担负起驱动的任务，与汽油引擎运作结构上的不同，让电动马达并不需要有着多档位的变速箱搭配，直接靠输入电流的控制，便能够利用宽泛的转速来进行配速的工作，这让B-Class F-Cell的加速表现十分地线性，没有变速箱，不存在换档的问题，随着踏板的踩下，十分流畅。而由于马达设计的结构，让其在各个转速均能保持固定的扭力输出，更让加速的过程，有着与内燃机引擎车完全不同的扎实感。其加速的感觉，就像是静止的车辆以1档起步，随着踏板的踏下，轮胎涌出扎实的加速力道。在寻常的经验中，由于齿比的配置，在很低的速度就必须换上2档，用加速力道的减损，交换引擎的转速余量，以便能继续的加速。
搭载燃料电池系统的B-Class F-Cell，虽然车重超过1,800公斤重，但是在充沛的扭力输出以及电动马达的线性表现，其加速表现就像全程以1档加速般扎实。在100 kW全输出下，我们很快就来到每小时120公里的速度。但是燃料电池车则是完全的不同，由于马达驱动先天宽阔的转速区域，让B-Class F-Cell并不需要考虑换档以及转速限制的问题，可以不断地拉高转速，彷佛没有限制一般。而更重要的，在转速继续上升的过程之中，加速的力道并没有衰退。这就像是开着1辆可以转速直上3万转的车，从头到尾都能以1档的充沛力道，一路加速到时速120公里而不间断，这种独特的加速快感，令人印象深刻。
当然，以性能车的角度来看，B-Class F-Cell的加速力道还称不上是凌利。但是相对于目前市售的2.0L排量家用车而言，B-Class F-Cell的加速表现是略胜一筹。
美国高速公路的速限不像惯常的德国Autobahn，使得试车组只好收敛起激昂的右脚。而中控台上的行车计算机系统，则向试车组展现了B-Class F-Cell另一个重要的方面。
对于后石油时代的驱动技术而言，最大的考验莫过于行驶里程的问题。在现在汽车工艺中，400公里的行驶里程，是业界普遍认同的实用标准。代表每次补充能源之后，能正常行驶400公里的路程，对应现代人的生活方式，让补充能源的动作不必太过频繁，具有实用的可行性。而新一代B-Class所使用的F-Cell技术，已顺利跨过这道门坎。
高效率系统，每100公里0.8公斤氢气
与大家已经习惯的油电混合车一样，B-Class F-Cell的中控台上亦配置有系统显示屏，从中可以更清楚地了解车辆中动力及能量使用的状况。为能达到能量回收的目标，B-Class F-Cell亦配置有1.4 kWh的大容量锂电池，做为电力的缓冲存放区。从显示屏中可以发现，我们方才大脚加速的那段愉快的过程，不仅是燃料电池反应堆提供给马达电力，系统亦从锂电池中汲取电力，以供应马达全力输出使用。而与仪表组上相同，系统同样以红色的动画，提醒驾驶者，这是在极耗能的状况，而当然，此时的耗氢量，亦是属于破表的满档状况，每100公里的耗氢量超过3公斤。若不节制右脚，加满的氢气槽亦将快速耗完。
从中控计算机来看，在全力加速的那段时间，氢气的消耗量是破表的，所以并没有办法在计算机上清楚了解氢气消耗的状况。但是当试车组以100公里时速在平坦的路段进行巡航时，据计算机的计算，每100公里路程，仅需要0.8公斤的氢气，相当地“省气”。若以搭载4公斤的氢气来看，高速公路巡航将有突破500公里的机会，表现不凡。而试车组亦试着将车速降低至时速50公里左右，再以30KW的定输出方式来行驶。B-Class的车速稳定而和缓地增加，而耗氢量则是在每100公里1.7公斤左右。由于时速100公里时，系统的输出值大约是15KW，两者的数据表现是一致的。亦再次显示出B-Class F-Cell的实力。
在I-5上以时速100公里定速，随着路面状况，需要功率约在15 kW上下，耗氢量约在每100公里不到1公斤氢。而若以定功率30 kW持续行驶，耗氢量则在每100公里1.7公斤左右。在加满氢气约莫4公斤的状况，的确有机会达成400公里的里程。
重量分配更优异，弯道操控令人惊艳：
当然，原厂希望让媒体体验的F-Cell技术，不会仅限于高速公路的巡航，只有展现出全方位的实力，才能证明F-Cell取代内燃机发动机的可能性。在高速公路的交流道口，试车人员随着GPS系统的导引，驶下了高速公路，开到落基山脉西缘的山区，在弯蜒的道路上，体验B-Class F-Cell在山道上的表现。
为展现F-Cell全方位的性能，试驾的路线除了笔直的I-5高速公路，也有落基山脉边缘的乡间道路，配合多变的气候，让试驾人员体验B-Class F-Cell在各种环境下的表现。
而另人欣喜的是，B-Class F-Cell的操控表现，比起一般市售版的B-Class，还要来得好。面对连续而狭小的弯道，掌握着B-Class的方向盘，方向盘回馈的力道较印象中的B-Class要来得沉稳。而虽然路感依旧模糊，但是转向的精确与直接，却是比记忆中的B-Class来得优异。而随着弯道的左摇右晃，B-Class在车身重心的转移上，较原先试驾的B-Class来得更为平顺而稳定。由于配重较一般前驱版本的B-Class来得好，因此B-Class F-Cell的动态表现，较目前内燃机版本来得优异。
感到好奇的试车组略一思量，便已明其理。B-Class延续A-Class以来的前置前驱设计，让其车体的配重，并不如传统Mercedes-Benz房车产品那般优良，加上高车体以及天窗配置，让市售版的B-Class更有高重心的问题。而在F-Cell版本的B-Class上，在车舱下方的三明治结构中，塞入了气瓶、燃料电池反应堆、锂电池等组件，让车辆的重量分配，较一般市售版的产品来得好，加上此次进行环球旅行的B-Class未配置天窗，让重心低的优势更为显著，亦是让F-Cell版本的B-Class操控更好的原因。
而在与Mercedes-Benz人员讨论操控性能提升的议题时，原厂人员更表示，为了配合燃料电池系统的安装，F-Cell版本的B-Class移植了新一代SLK的后悬挂系统，融入了跑车的血统，亦是让其操控更为精准的一大主因。
在Mercedes-Benz的精心安排之下，500公里的试驾路程揉合了高速公路、市区道路、山区道路等各种不同的路况，而美国西岸的气候与落基山脉的结合，亦让试车在晴天、雨天、干地、湿地等各种用车环境中行驶。在各种环境的使用下，B-Class F-Cell均能满足市售车辆的各式要求，展现完全实用的成熟，让试车组相信，这是一辆足以在日常生活中使用的车。
刹车略嫌偏软 基础建设成最大问题：
不论是耗能、操控、驾驶反应，B-Class F-Cell都提供比试车组预期中更好的表现，令人兴奋。不过若要说对于B-Class的驾驶上有所不满意的，那大概就只剩下刹车的表现。同车的2位台湾媒体，均在第1次掌握B-Class的方向盘时，便提出刹车无力的现象。而试车组在长途试驾后，亦有类似的感觉，与另一辆B-Class的德国记者讨论，亦有同意的声音，显见这并不是单一现象。
就此，Mercedes-Benz的工程师表示，B-Class F-Cell的所有开发标准，均通过Mercedes-Benz的各式检测，其刹车性能检测自然与市售版相同。而由于后勤补给作业的庞杂，让Mercedes-Benz选择让B-Class使用了一出发时便配置的雪胎——这一不符当前使用状况的轮胎设定，自然可能造成剎车力不符合预期。不过Mercedes-Benz的工程师亦表示，在原型车的设定上，对于一般使用者对于轻踩剎车的使用习惯并未被纳入考虑，亦可能是让其与市售版产品反应不尽相同的原因，而大家的意见，应有望做为届时上市前微调的参考。
为了这趟环球之旅，事前准备以及全程的支持工作阵容浩大，除了3辆B-Class F-Cell之外，还有各式的保姆车、摄影车、补给车，占空间的轮胎成了补给的一大困难，因此B-Class F-Cell全程以雪胎环球。
在经过2天、500公里的路程之后，我们无声地滑过美加边境的关卡，朝着100公里外的Vancouver前进，亦代表着试车组这趟带有奇幻成份的旅程，即将踏上终点。开车穿越加拿大边境，代表试驾行程到达尾声。而工作人员与B-Class F-Cell，将在飞往澳洲后，由上海登陆，穿越欧亚大陆，拜访北欧之后，回到德国。
整体上来看，B-Class F-Cell产品的成熟度是让人称许的，而仅排放水气的特性，对于温室效应严重的今天，更是一大卖点。但很可惜的，即便B-Class有如此多的优点，这趟500公里的路途，却不是一趟0排放的环保之旅。虽然B-Class F-Cell全程没有排放传统的废气，但是为了让试驾行程得以继续，Mercedes-Benz必须请合作化学气体大厂Linde派出氢气运送车，到每天的补给器进行加气补给。
由于氢气供应建设的不足，整个环球的行程之中，Mercedes-Benz除了同行的保姆车之外，更需准备行动加氢补给车队，才能让B-Class顺利前往下一站。包含着联结式氢气运送车、发电机车、加气泵车以及备援的加氢系统，浩浩荡荡的车队，在B-Class环球的同时，也留下了长长的碳足迹。在整个试驾过程中，一直到了终点Vancouver，试车组才看到真正的加氢站，彰显了氢能源普及所面对的基础建设不足的问题。在其它补给地点，车队便需要如此大阵仗，以发电机车搭配加气泵车以及氢气车，才能进行加氢。而加氢前还必须手动进行接地的动作，以免除行驶累积的静电造成火花的危险。而这正是Mercedes-Benz环球之旅的目的。透过B-Class F-Cell的环球之旅，Mercedes-Benz除了要向全球消费者宣誓F-Cell技术已经成熟，预告后石油时代的来临，亦试图彰显全球氢气基础建设的不足，呼吁各国政府与相关企业，共同投入氢气基础建设，以便能无痛迎接后石油时代的到来。 （责任编辑：王昆）
