噪音测试表明途安的车厢密闭性做得不错，它的怠速噪音很小，而急加速的噪音分贝数甚至还不如120公里/小时巡航时来得高。这也表明了它的主要噪音来源是风噪。车身的增高加大了这辆车的迎风面积，所以当车速超过100公里/小时后风噪就变得比较明显了。在上一次测试高尔夫时，我发觉在高速巡航时它的后排噪音非常大，而新途安在这方面的表现好很多，即使以120公里/小时巡航，后排的噪音也是完全可以接受的，完全不影响与前排人员聊天或者以正常的音量收听音乐。

　　不过多少让我感到有些意外的是，在普通道路上它的吸震表现却并不非常理想。虽然它的后悬采用了多连杆结构，但更大的体形和体重问题抵消了底盘的优势。在遇到一些不良路面时，悬架经常会产生一些生硬的撞击声，这在高尔夫的身上反而要少见得多。不过一旦回到铺设良好的道路上，比如高架、城市快速路或者高速，底盘给人的感觉就精良多了，既沉稳又富有韧性，并且良好的直线稳定性可以让驾驶员和乘客都感到非常放松。

制动和加速

    途安的制动表现就和它的制动感觉一样——有些疲软，无法让人完全满意。车重的增加和比较高的重心都给前轮带来了额外的负担，在进行全力制动时这款车的俯冲感很强，在接近停稳时前胎的滑动也显得比较多。这些因素都导致了制动距离的增加，100-0公里/小时制动测试的平均成绩达到了41.88米，这个成绩比前不久我们测试的高6多了差不多2米，这是一个不小的差距。

　　制动器的冷刹表现不错，在没有预热的情况下就能提供正常水平下的制动力，但制动踏板在连续反复制动测试的过程中有些许变软的迹象。不过有点奇怪的是，热衰退并没有出现在测试的后半段，事实上最后三组成绩都比较理想，而第4和第5组的成绩非常不理想。由于测试场地的条件非常平均，所以这一现象应该不是由路面抓地力不平均造成的。想来只有纵向抓地力并不很理想的轮胎最有可能是造成这一现象的直接原因。而这也解释了为什么随后进行的60-0公里/小时的制动测试中，最好的一组成绩和最差的一组成绩之间竟然相差了整整2.5米，这是我测过的所有车型中差异最大的一次了。

    相信已经有很多人可以对大众1.4TSI发动机的具体参数倒背如流了。131马力/5000转/分和最大220牛·米/1750转/分，典型的低转高扭矩特性，配合干式7速双离合器，在起步和低速区域带来了非常灵敏的加速响应。但这一优势在加速测试中却根本无从体现，最主要的问题还是车身太沉了。早在一个月前我便发觉1.4TSI+7速DSG的组合甚至无法让普通的高尔夫在起步时产生丝毫的打滑，而现在换成体重明显增加的途安，在起步那一刻的无力感就更明显了。不过其实只要车子动起来，至少0-60公里/小时的加速感还是不错的。最后在400米冲刺环节我所取得的最好成绩是17.63秒，而完成0-100公里/小时加速的成绩则为10.75秒，这比厂方所公布的11秒略快，不过却比采用同一套动力组合的高6慢了大约1.1秒，差距不算小。

　　另外在加速测试中我还惊讶地发现7速DSG变速箱在手动模式和S档运动模式下在各档位上的换档时机略有不同，手动档允许的换档转速更高一些，对于日常驾驶而言，这点差异也许意义不大，但对于400米加速测试而言，这点差异就意味着1-2秒的差距。

操控

    看看它的形态也许你就不会对它的操控抱有太多的期望。但毕竟这同样是一款基于PQ35平台的产品；另外，它的车身制造也使用了包括激光焊接在内的诸多先进工艺，这意味着它的车身刚性应该比许多普通的轿车更理想，而这往往容易造就理想的操控性。

　　在18米绕桩测试中它的表现令人满意。我依然讨厌大众需要打足足3圈才能够到左右死点的转向比设计，这意味着你需要打更大幅度的方向才能顺利地穿桩。不过方向本身的重量感以及路感还是非常清晰的，虽然侧倾非常明显，但车轮的循迹性却并未受到太大的影响。正如所料，转向不足的确存在，而且程度也比高6更明显一些。但全新版本的ESP效果却明显好于之前我所试过的全部车型上的任何版本。虽然介入时依然会剥夺你的自主权，但这个过程很短暂，而且它的工作效率很高，瞬间就可以完成断油、制动等一系列动作将转向不足彻底消除，在测试时我还是喜欢可以彻底被关掉的ESP，而途安上的这个装置和其他大众车型一样是无法被彻底关闭的。但我相信这个最新版本的ESP肯定可以在日常驾驶环境里切实地提高主动安全性。这款车最终取得的成绩为59.85公里/小时，非常接近高6的水平，鉴于它的身高体重，这个成绩非常值得肯定。

    在这里我需要郑重宣布的就是我们的性能测试有了一个小小的改变。如果你是我们的老读者一定知道在性能测试中还有一个同心圆项目，但从今天开始，同心圆的直径从原来的20米变成了35米，因为我发觉几乎所有的车在进行这项测试时似乎都呈现明显的转向不足，而一些后驱车在完全关闭电子装置的状态下原本是应该呈现转向过度的。所以我加大了同心圆的直径，利用更高的速度以逼迫车辆更好地流露自己的“本性”。

　　很明显，无论这个同心圆的直径变得多大，都不会改变途安在到达极限后会出现转向不足这一事实。不过虽然轮胎的抓地力并不理想，途安却不会轻易地向打滑缴械，只要不是刻意地狠踩油门，我发现这款车可以在轻微的转向不足状态下维持非常久的平衡，直到一边的轮胎因为承受不住连续的磨损而最终报废为止。在这里我必须再批评一下那套已经被批评过一次的轮胎，它的强度和抓地力一样让我无法感到满意。虽然将同心圆的直径增加到了35米大大提高了车辆绕圈的速度，仅仅几圈之后胎肩的磨损程度便达到需要更换轮胎的地步还是有些出人意料。实际上之前我们所测试的每款车都进行了更长时间的持续同心圆测试，但没有一台车的轮胎磨损那么严重。或许是途安的高重心设置给轮胎造成了额外的负担，但我觉得这款车应该更换一套质量更好的轮胎。

　　途安并不具备任何的标杆意义，但测试结果已经清楚地表明这款旨在追求更多空间和更高实用性的高尔夫平台拓展车型在速度和运动性方面的牺牲实际并不很大，虽然运动性显然不会成为这种汽车的主要卖点，但对于因为怀疑其驾控性能而犹豫不决的潜在消费者而言现在应该可以完全放下心了。（责任编辑：王昆）