[车饰堂 试驾] 谈起有关速度、跑车和进化的话题，大概无论如何也是绕不开保时捷911的。翻开911的历史，你很容易便发现这些几十年来长得差不多的青蛙王子马力越来越大，跑得越来越快，而且车型种类越来越多，家族越来越庞大。抛开历史，仅仅看眼下市场上这些911，你或许也会惊讶，不过是两款自然吸气发动机和一款涡轮增压发动机，如何就幻化出多达几十款车型呢？
唔，有关911，写整整一本杂志估计也说不完，因此还是马上聚焦到我们当下的话题上来吧。在这个专题的另外一篇文章中，我们透过一个斯巴鲁的案例向你展示了如何根据自己的偏好把一辆车改得更快。对那辆超过700马力的超级翼豹，你的第一反应或许是，那是疯子的玩具；你或许对其安全性和可靠性仍心存疑虑。坦率地说，我和你的想法差不多。现在我们向你展示另外一个案例：在原厂量产车的范围内，保时捷如何让一辆911 Turbo拥有全面超越一辆911的速度和性能。
你已经看到了一辆白色911卡雷拉S和一辆银色911 Turbo敞篷车，两辆车都搭载了3.8升排量的发动机，只不过其中一具是自然吸气的，另一具则是涡轮增压的，后者比前者多出了整整115马力。当然，两辆车之间的差别远没有这么简单，但这确实可以看作是一个起点。要知道，37年前保时捷推出911 Turbo的初衷，正是为了获得更大的动力。
具体而言，911 Turbo敞篷车搭载的3.8升涡轮增压发动机最大功率达到500马力，最大扭矩达到650牛·米——在超级增压模式下可达700牛·米；而911卡雷拉S搭载的3.8升自然吸气发动机最大功率则为385马力，最大扭矩为420牛·米。两车均配备了PDK双离合器变速箱，选装了Sport Chrono升级版组件，911 Turbo敞篷车比911卡雷拉S重出大概200公斤。在此条件下，根据保时捷官方公布的数据，911 Turbo敞篷车的0-100公里/小时加速时间为3.5秒，911卡雷拉S的0-100公里/小时加速时间为4.3秒。
你肯定知道这0.8秒的差距意味着什么。911卡雷拉S就像一枚火箭，你一脚地板油下去，PDK在瞬间切入最恰当的档位，然后你便发射了，随着转速的急剧攀升、滑落、再攀升，你的身体随着车子稳定地提升着速度——快，顺畅。911 Turbo敞篷车则像一枚两级火箭，第一级与卡雷拉S类似，是反应迅捷的发射，但是在你还没完全适应这种发射状态时，更为迅猛而残暴的第二级发射便倏忽而至了，此时的感觉很像坐过山车，只不过现在所有的加速度都在你右脚的控制之下。0.8秒，意味着更快的速度，意味着你可以被发射到离地球更远的地方。
看似轻描淡写的一个数字，保时捷却是倾注了几十年的心血。最新这代911 Turbo的3.8升涡轮增压发动机装配了采用新型多孔喷油器的直接燃油喷射系统、最初应用于911 GT2的膨胀型进气歧管和带可变几何涡轮的涡轮增压器，同时在选装Sport Chrono升级版组件后，还可实现超级增压功能。这一系列先进技术不仅赋予了911 Turbo让人印象深刻的动力、油耗和排放数据，还有迷人的驾驶感受——毫不夸张地说，911 Turbo是我开过的涡轮迟滞效应最小的涡轮增压车。
大体而言，911系列可以分为两大类：一类是卡雷拉、Targa、911 Turbo这样更适合公路驾驶的高性能跑车；另一类则是GT3、GT2、RS那样拥有强烈赛道气质的跑车。就后者而言，我丝毫不怀疑保时捷可以造出比700马力斯巴鲁更疯狂的速度机器，它们有着另一套哲学——有兴趣的朋友不妨重温一下《名车志》2008年8月的“保时捷60周年特辑”，尤其是GT2、GT3 RS和卡雷拉GT的那篇对比文章。就前者而言，我相信保时捷一直坚定不移地贯彻着一条基本信念：911必须跑得快，但同时必须适合日常驾驶、易于驾驶、足够安全——在当前的环境下还必须兼顾燃油经济性和环保要求。
这一原则落实到911系列的所有主流车型上，便演变为一条若隐若现的规律：马力越大的车型，保时捷总是会为其准备越丰富的运动套件或者电子系统。我实在搞不清这些玩意儿存在的主要目的，到底是为了提供更好的性能，还是为了更好地管理那些桀骜不驯的动力——或许这本就是一枚硬币的两面吧。
回到我们手头的卡雷拉S和911 Turbo敞篷车，它们拥有同样快如闪电的PDK，而且都选装了Sport Chrono升级版组件。两者配合，不仅提供了更为运动的“SPORT PLUS”模式，还有“弹射起步控制”和“赛道换档策略”两项附加功能。
于是，在发动机之外，两辆车最大的差别便是其驱动系统了。卡雷拉S采用了保时捷更传统的后置后驱形式，911 Turbo敞篷车则采取了后置四驱模式。911 Turbo采用四轮驱动系统是从1995年的993车型开始的，保时捷对此的官方解释是：“这项新技术优化了这款涡轮增压车型的行驶性能、牵引力和行驶稳定性，从而改善了车辆操控性。”翻译成大白话就是：保时捷认为911 Turbo的动力太大了，继续采取后驱形式对大部分有钱的“医生”来说太危险了；四驱则要安全许多，有助于911 Turbo抛掉“doctor’s killer”的雅号。正是从993开始，911 Turbo的动力输出突破了400马力。而在993之后，所有的911 Turbo均采用了四驱系统。
四驱相比后驱更出色的稳定性是显而易见的，尤其在路面附着力较低的雨雪天里。此次拍摄的前夜，上海下着密密麻麻的细雨，还夹杂着一些雪花。我驾着911 Turbo敞篷车在高速路上小小撒了两回野，稳定的四驱系统给了我很大信心。即便拥有更加危险的动力，911 Turbo敞篷车的表现似乎仍然要比后轮驱动的卡雷拉S更加中性，让人更加敢于在出弯时发力。然而，很难说911 Turbo敞篷车比卡雷拉S更好玩，自然吸气发动机更高的转速极限和更流畅的动力输出、后驱系统更活泼的性格、硬顶车型更紧致的感觉、甚至更温和的动力和排气声浪带给我的亲近感——或许仅仅是心理上的，都让我在卡雷拉S上更加放松而自如。
保时捷的四驱系统通过电控多片离合器主动在前桥和后桥之间分配动力，其基本原则是尽量将动力留在后桥，只向前桥分配足以确保安全的驱动力。整个系统通常被称为保时捷牵引力控制管理系统——PTM，而这一代911 Turbo的创新技术则是所谓扭矩引导系统——PTV。PTV包含一个机械式后桥限滑差速器，可通过适当施加制动，确保为后桥提供可变扭矩分配。当你转动方向盘时，内侧后轮即会相应产生制动力，从而在转弯时为外侧后轮提供更大扭矩，两个后轮间的扭矩差有助于车子更好地入弯。与保时捷稳定管理系统——PSM的工作原理略有不同，PTV是直接根据方向盘的动作主动改善驾驶动态的反应。当然，无论是PSM、PTM还是PTV，其根本目标是相同的：提供更优异、更安全的操控性能。
在那些喜欢雇用保姆做饭的人眼中，“更优异”和“更安全”是统一的——这或许也是911系列的主流价值观。然而总有那么一些不安分的家伙，在他们眼中，对于速度和驾驶乐趣的追求是无限的，而安全也不需要什么保镖——这或许就是GT2、GT3和RS存在的原因。
不过，即便是那些喜欢雇用保姆做饭、认同911系列主流价值观的人，口味也常常不尽相同。他们对于驾驶乐趣的偏好不同，于是有了后驱卡雷拉和四驱卡雷拉的分野，有了一大堆与性能相关的选装配置——比如PTV；他们对于动力的要求不同，于是有了3.6升自然吸气、3.8升自然吸气和3.8升涡轮增压三款不同的发动机；他们对于风格的品位不同，于是有了硬顶车、敞篷车和风格独特的Targa车型。911车系虽然拥有多达数十款不同车型——有人统计，自2008年改款997问世以来，平均每49天就有一款衍生车型诞生；但其实并不难区分彼此的基本性格差异，如果你对中学数学课上学的排列组合原理还多少有些印象的话。相比之下，要真正找到一辆适合自己的911，或许难度会更大一些。
我相信，保时捷整出那么多911，绝不是为了让你眼花缭乱。这不仅体现了这家严谨的德国跑车制造商的专业程度，亦是最大限度攫取市场份额和利润的需要。至于如何打造一辆更快的跑车，严谨的德国人给出的是一种基本思想，以及在此思想指导下数十年如一日的不断改进。这种基本思想便是：速度和性能的提升不仅源于动力的提升，还包括整个系统的提升，尤其是对日趋强大的动力的有效利用和管理。（责任编辑：王昆）
