职业试车手披挂上阵

    Dirk Schoysman，身材高大魁梧却面相和善，文静而小有幽默感的性格很是受人欢迎。在常人眼里很难将这样一个大男孩和追求速度极限的职业试车手联系起来。而正是这个不起眼的小伙子，无数次作为性能跑车的主考官，在纽博格林Nordschleife赛道上书写了一部部速度传奇。今天，他即将完成其在堪称世界上最危险、最富挑战的纽伯格林Nordschleife赛道的第19000圈测试。而接受Dirk Schoysman考验的，也绝非等闲之辈，它正是日本国宝级传奇跑车——2012款日产GT-R。

    2007年GT-R的总工程师Kazutoshi Mizuno第一次将全新的3.8升双涡轮增压V6引擎VQ38DETT放入他的超跑作品中的时候，当时他说距离所谓“真正的战神”还需要3年时间。令人难以置信的是，如今当Kazutoshi Mizuno的话早已淡出人们记忆时，2012款GT-R神兵天降般如期而至。

   纽博格林赛道的单圈用时是检验每一代GT-R性能最有力的证明，而试车当天的一场大雨致使测试受到很大影响。日产首席试车手，前F1车手铃木俊男在停车场边踱来踱去，焦虑地等着天气状况的好转，可惜最终也没能如愿以偿。

公司的改款策略

    通常来说，当一款车型到了需要中期改款的时候，设计者往往把注意力放在那些成本低同时又能引人注意的地方，让人们感觉到新车型的变化远大于实际的改变。但是对于GT-R这样已成为日本汽车工业灵魂的车型，商业上的这类庸俗法则几乎不在考量范围之内，只因速度是它存在的根本。

    新款GT-R在外观上的改动并不大，变化主要集中在加宽60毫米的进气口、新增的日间行车灯，以及新造型的10辐锻造铝合金轮毂。

现款GT-R（左）与2012款GT-R（右）

    原先在轮拱后部的通风口（辅助发动机和刹车系统散热）也增加了碳纤维装饰。而车内最显著的改变也是大面积碳纤维材料的融入，使新GT-R中控面板看起来极富视觉冲击力。

中控面板的碳纤维升级

    既然脱离了小改款的俗套，我们就来看看新GT-R的动力单元究竟有何变化。最具说服力的是那台3.8升V6双涡轮增压发动机，经过重新调校的涡轮使得进气阻力进一步减小，发动机动力被进一步压榨出来。日产回避了具体细节，只提到新引擎将比现款有将近40马力的提升。（最大功率提升至530马力；最大扭矩提升至612N·m，相比11款车型提升了38马力和23N·m，另外SpecV、Club Track Edition与EGOIST车型还有超级增压模式，最高可爆发出632Nm的强劲扭矩）。

现款引擎（左）和动力升级后的2012款引擎（右）

   接下来，设计团队将重心转向了汽车的底盘升级上。新车型在悬挂上增加一个碳纤维稳定杆，更高的刚度保证了操控稳定性。制动器也经过改良，前制动盘的直径增加0.4英寸达到15.4英寸。

尺寸更大的打孔通风制动盘

    尾部造型也稍有改变，原来隐藏的雾灯改为外露，后扰流器形状也有所变化，使得新车型高速空气下压力提高近10%。

新（右）旧（左）车型尾部变化

战神——为赛道而生

    对于车旁边的Schoysman，测试当天的湿滑路面对其来说着实是个不小的挑战。不过虎虎生威2012款GT-R傲然地伏在旁边，似乎对于赛道积水完全不屑。新车型动力的升级无疑是亮点所在，但实际驾驶中并不明显。相比之下底盘的重新调校更值得GT-R迷们期待。

    Schoysman没有说错，新GT-R真正的进步在于底盘。在纽博格林试车的条件非常恶劣，赛道潮湿，在一些地方甚至积水成洼，抓地力自然会受到很大影响。但从方向盘和座椅给我的反馈看来非常令我放心，似乎新GT-R在不停地告诉我放开束缚尽情的跑吧。

2012款车型内饰变化不大

    试驾中GT-R依然像预期中的那样风驰电掣。Schoysman说，他着重留心了这台3.8T引擎低转速的响应能力，因为高转速的表现对于这样一台排量不大的高增压引擎来说显得没有悬念。但令人惊讶的是，重新调校过的引擎将最大扭矩转速拉低到3000转以下，这不但使其更容易驾驭，也将最高车速提升至前所未有的高度。

仪表板以转速表为中心体现着超跑主题

战神之精髓

    2012款GT-R续写了前辈们缔造的东瀛神话，更加敏锐的操控甚至使职业车手都没有了妄为的意图。或许在日产工程师看来，他们的GT-R仍没有做到最好，只是“战神”在我们心目中的神圣地位难以撼动罢了。但不论如何，作为一个速度机器，新GT-R已经让我们看到了进步，这就是好样的。
在追求速度的同时，纯粹的驾驶乐趣依然是GT-R为粉丝们奉献的最高礼遇。2012款日产GT-R,我们拭目以待！（责任编辑：王昆）