[车饰堂 试驾] 四年前来韩国的时候，印象最为深刻的就是满大街都是本土品牌的车子，外来品牌映入眼帘的几率低得可怜。而这此来到首尔，之前的格局已经被打破，大众、丰田、本田已经开始蜂拥而入。这样的场景让我想起前些日子在香港大学参加公司培训时，培训老师曾经说过的一句话：如果一个市场里只有一个品牌，那么这个市场是寂寞的；如果没有百事可乐，可口可乐也许不会有今天的成就。所以，如今的韩国汽车市场才算得上是一个良性的市场，而在这样的市场环境下所诞生的车型自然也就具备了足够的竞争力。2010年3月YF在北美上市后，取得了骄人的业绩，销售量超过了福特和通用的同级别竞争车型，排在凯美瑞、雅阁之后卫列第三。YF在北美市场的成功让韩国人对这款车充满了信心，于是计划开始在其他海外市场本土化生产这款车型，中国自然卫列其中。
韩国汽车的发展速度是值得被肯定的，短短几年便已经在国际市场占得一席之地。诱人的价格、丰富得不能再丰富的配置已经是韩国车在消费者心目中根深蒂固的优势所在，这些优势也确实让越来越多的人为之心动。然后，随着时代的进步，人们对汽车的外形设计要求也越来越高，韩国车的劣势便开始暴露无疑。
不过韩国人很聪明，他们找来彼得·希瑞尔担当起亚品牌的总设计师，于是起亚产品系列在外形设计风格上便有了统一性。而作为起亚的兄弟品牌，现代似乎在这个方面还有所欠缺，于是，在看到全新一代的索纳塔YF的时候，“颠覆”这个词再次出现在我脑海里，而我也不得不让这个词语再次出现在我的试驾报告中。
实事求是地讲，眼前这款索纳塔YF的外形确实可以当之无愧地被冠以“颠覆”的头衔。因为了解北京现代的消费者都应该对2002年引进国内的第四代索纳塔和2005年面世的第五代索纳塔NF御翔都不陌生，而如今在YF身上，已经找不到任何之前两款车型的哪怕是一点点的相同设计元素。这样的做法固然是一种创新，但是作为一个产品系列，除了创新，是不是还应该考虑一下传承呢？
流体雕塑设计理念是如今现代品牌所崇尚的精髓。这一设计理念下诞生的产品的最大特点就是拥有如行云流水般的车身线条，而整体的视觉效果也呈现出紧凑感。弧形车顶、短小精干的车尾造型配合向后略微上扬的车身腰线，使得YF的车侧造型酷似轿跑车。而全景双天窗的应用更是让这种感觉得以增强。
以往韩国车的内饰是一大软肋，尤其是用料较为低劣的印象一度让人对韩国车的品质产生质疑。此次试驾的车辆全部出产自韩国牙山工厂，与之前北京现代生产的车型相比，内饰用料方面要好很多，起码没有刺鼻的化学制剂的味道。做工方面也足够精细，各个部件之间的接缝十分均匀。希望YF在北京现代实现国产化之后，这份优势依然能够被百分之百地延续下去。
YF的座舱设计较之前的产品简洁明快了许多。“学会做减法”正是当今设计领域里众多设计师们所推崇的，但真正能够做到并做得好的并不多。
YF的试驾被安排在牙山工厂内的新车测试场，5公里的直线跑道，就一个调头弯。或许这样的安排是事先设计好的，因为作为一款主攻家用车市场的车型，关注最多的也许不是操控有多精准，驾驶中能够获得多少乐趣。事实上对于一个家庭来说，能够载着一家人其乐融融地行驶在路上就已经是一种乐趣了。所以YF的过弯是柔软的，转向盘的操控是轻盈和松弛的。驾驭这款车需要的不是激情，而是一种休闲的心情。
操控显然不是韩国车设计之初的主攻方向。YF的产品诉求很清晰，现代汽车把设计的重点，放在尽可能地扩大车内空间，和提高乘坐舒适度上。驾驶座非常贴身，背部的承托恰到好处，感觉整个座椅的填充物足够多，给人一种厚实的感觉。而后座，空间足够宽松，厚厚软软的座椅也让乘客感到舒适。再次希望，这套座椅也能够被完整地保留在国产之后的YF上。
此次试驾车型配备2.0升和2.4升两款发动机。其中，2.0升发动机的表现尤为令人满意。油门踏板的响应十分积极，虽然六档手自一体变速箱的换档速度并不迅速，但档位衔接足够平顺，使得整个加速表现得十分顺畅。相反，2.4升发动机的表现反而平淡了些。
前麦弗逊、后多连杆的四轮独立悬架系统，加上充气式减震器，YF的悬架总成在技术上和配置上都处于同级车的领先地位，带给乘客的则是更小的颠簸和更平顺的行车感受。当然，这种感受仅限于直线行驶或较小的弯角，一旦遇到急弯，轮胎的极限很容易就会被突破，急躁的胎叫之后推头便会如期而至，习惯性地略微反打方向似乎并不能马上矫正车身，想要让车头乖乖地听话，降低车速是最好也是最安全的做法。
当然，这并非什么致命的缺陷，因为产品诉求的不同，厂家所提供的产品特性自然存在差异化，更何况现代旗下的产品多数都是实用派的家用轿车，因此柔和的驾驶方式也不失为是一种优雅。（责任编辑：王昆）
