[车饰堂 讯] 日本大和民族是个很矛盾的种族，中国人对日本也有着不解的郁结，是彬彬有礼的邻邦，还是相互猜疑的敌国？很多学者曾致力研究日本民族，但最后结果还是只能得出矛盾一词，所以，只能用一对极具比喻性的的相对词来形容日本——刀与菊。在编者的理解，刀代表的是杀戮的冲动和暗藏的动物性，而菊则代表温文儒雅之举动和教化的理性。日本人永远在矛盾中徘徊，而日系车也仿佛如此。正因为刀的一面，日本所制造生产的跑车并没有其它跑车那么洋溢着浪漫气息；也正因为菊的一面，所以大功率排放的跑车也与日系跑车无缘。
斯巴鲁翼豹正是这对矛盾的产物，而本次试驾的第十代翼豹2.0R sport也足以见证了这一对矛盾的转化，是从刀到菊的转化！
国内很多人对富士重工斯巴鲁一名很陌生，对翼豹的认识也无从谈起，这跟斯巴鲁进入中国市场时间较晚和刻意低调的作风不无关系。那让一些翼豹的忠实车迷带你们去初步认识一下斯巴鲁和翼豹，只需知道三点就足够了：（1）翼豹系列产品推出不过十几年，但已经更新到第十代了，并且多次在WRC赛场上获得佳绩；（2）左右对称全时四驱系统加上水平对置发动机的核心技术，有“廉价的保时捷”之称；（3）生产基地设立在日本鼎鼎大名的群马县——《头文字D》中的一片赛车胜地。够了，下面就由小编带你感受一下，为什么说第十代翼豹2.0R sport,是从刀到菊的转变？
● 外观篇：
当翼豹推出第九代时，众多车迷们表示第八代要比第九代来得更直接和凶猛，接受第9代的过程是漫长的，直到九代半的推出，那威猛的绕六尾翼为它赢回不少分数。如今推出了第十代，车迷们对它外型的抗拒则上升到不可理解的程度。是车迷们的怀旧情节太浓，还是这样的变化摧毁了翼豹的本性？
初见第十代翼豹2.0R sport，编者对它的身份产生了很大的质疑，这真的是翼豹啊？除了那个Impreza的字样可以证明它的身份，可以肯定，其它的地方足以另人认为第十代跟它的师祖辈们断代了！
就前脸而言，第九代的三分离式进气格栅被一体式所取代，而且进气格栅面积比第九代有所加大，再附以镀铬饰条，显得十分秀气，但这种秀气是用以往的霸气交换的。毫无疑问，第十代的中网是非常抢眼，但并没有第九代耐看。前大灯设计与力狮颇为相似，这对泪眼把整个前脸衬托得精神奕奕，圆灯与方灯的组合非常时尚，再配以黄白颜色，显得时尚而不会小家子气。前保险杠则显得比较棱角分明，尺寸的跨度较大，显得相当浑厚。纵观整个前脸，我们可以看到的都是方和圆，薄和厚的组合，这种设计还是显得比较上道的，虽然是以过往的霸气作为代价。
『侧面有点像宝马1系』
侧脸看去，这款第十代翼豹活像宝马1系，碰巧的是，厂家认为即将进口的宝马1系是其主要竞争对手。车顶的弧形由高至低，设计很符合空气动力学。A柱和B柱并没有采用时下许多轿跑车流行的夸张过份外扩的设计，只是以平实的一面示人，A柱和B柱之间的线条几乎是笔直的。话说回来，笔者对这种内敛的设计是相当赞许，毕竟，A柱和B柱的体积与其车身的安全性不是成正比的，简单点会更好。
尾部的设计最为突出，编者认为这是第十代翼豹最成功的改动。尾部设计的欧陆风格无处不在，，由三厢变为两厢，厂家必定是经过了精心的考究。饱满的屁股线条使它不再像以前那么独具风格，只是这种大众化的路线更能取悦消费者，但取悦并不等于媚俗，全LED尾灯以镀铬饰版相连，后保险杠并不突出，只是以轻微的弧线勾勒，相当简约而悦目。
● 内饰空间篇：
逼不及待，笔者立刻打开车门一探车内究竟。才发现，以往翼豹的无边框式车窗被有边框式取而待之，少了一份运动的质感和冲动，但或许这样的改动会令它的密封性更好，这尚待试验。
『车窗增加了边框，没以前那种运动感了』
内饰依然是那种原始朴实的运动风格，灰黑的色调，很容易唤醒驾驶者的运动神经，由于车身尺寸比上一代有所加大，所以坐进去并不会感到丝毫压抑。座椅是织物桶式，包裹性一流，头枕和靠背是相连的，这样的风格不显豪华但相对实用，而且防滑性很好。而且这种织物座椅的市场价值是可以比美一些真皮座椅的。仍然是那个讨人喜欢的带有音响调节功能的多功能MOMO方向盘，调节按键触手可及。三联跑车仪表盘设计得相当干脆利落，完全不会有任何的矫柔造作之感，数据显示亮光为夺目的红色，更能刺激驾驶者飙车的神经。
『车内采用大量金属装饰，但没什么质感』
中控台增添了钛银金属饰版成份，使整车的可观性得到了提高。但遗憾的是。车内的塑料装嵌的部分采用的都是硬质塑料，这为免令人怀疑第十代翼豹的诚意。四速手自一体的波箱为蛇型排列，正在默默地等代驾驶者拉动。由于前挡风玻璃向内倾斜度，所以后视镜给人感觉比较低矮，比较威猛的驾驶着坐进去就要注意调试了。中央扶手内的储物空间不算大，但却增加了MP3接口，这就是年轻人的玩意了，不过相信对者车有兴趣的也有一大部分是年轻一代的“潮人”，他们对这种舒适配置是很讲究的。后排也设有空调出风口，为后排乘客提供了不少便利，这一设置在森林人的2.0R里也享受不到。
拜车身尺码宽度与轴距均加大（加宽4.5公分、轴距加长约10公分）的先天条件所赐，第十代翼豹在前、后座乘坐空激表现方面都获得明显改善，以往翼豹后座乘客的腿部空间恶梦终于不再。
● 操控篇：
素闻日系车的空调制效果很爽快，印象中本田雅阁的空调制冷最“劲”。点火后便转动手动空调环，丝丝凉风迎面而来，车厢内短时间的热气被冷气驱逐，而空调制冷时的噪音很小，绝对不会打扰车厢内的清静。
随着水温的逐渐升高，坐在车内并没有听到任何扰人的噪音，只是排气管的进出气声音依稀可听，空调压缩机间断的呼叫了一下，而发动机是静得不可察觉。令人欣慰的是，以往斯巴鲁的H4缸车型在怠速时会出现不停抖动的情况（因为怠速时转速较低和水平对置发动机的特性所致），在这款翼豹里却最大限度地抑制了抖动，至少幅度比以往车型有所减少。变速箱在P档处原封不动，右脚向油门施压，发动机的叫吼声不太紧凑而且有点嘶哑，并没有以往斯巴鲁车型那浑厚集中的叫吼声。直到转速表超越了3000转，声音就突然变得高调。
『斯巴鲁拿手的水平对置发动机，最大功率150马力』
搭配了传统技术水平对置发动机，在60000转时输出最大功率为150匹，3200转时爆发出198牛的峰值扭矩，从数据上看，新翼豹的输出功率是现斯巴鲁家族中最低的，但扭矩调教却比家族中的同排量车型有所增大。
挂上D挡起步，右脚逐渐向油门施压，与以往驾驶斯巴鲁的感觉不同的事，编者不能从这款翼豹中寻找到任何推背感，哪怕是轻微的。然而编者并不甘心这样的状态，尝试再深踩油门，加速感觉依然不突出，是属于非常线性的那一类型，令人觉得有点不够刺激，但却多了份悠悠自在之感（新翼豹取消了二次进气系统设计，编者认为以往斯巴鲁车型推背感的流失跟此系统的缺席有不多不少的关系）。然而，无明显的推背感并不代表这头小豹在偷懒，在很短的时间内便轻松破百，感觉破百的耗时比第九代翼豹2.0R要短。
编者估计，只要驾驶者操控技术够好，用9秒的时间便可以通过破百大关。动力输出一直保持水准，油门踩深一点，它便多吐一点，此状态一直保持到4000转，由于试驾路况问题，所以编者也没有再去尝试它的底线。推背感是部分流失了，但令编者感到满意的是，以往斯巴鲁的2.0R排量车型存在着深踩油门加速会出现顿挫至一秒种的情况，在新翼豹身上被完全修正了，整个加速过程感觉不明显但却十分流畅。而四速手自一体波箱的换档冲击力并不大，显得拨动自如，虽然只是四前速，但由于齿轮比的设定与发动机的输出动力匹配，还可以接受。刹车系统相当灵敏，跟以往车型不同的是，刹车力度由此至终相当均匀，不像以往先软后硬的刹车系统，驾驶者很容易便可以适应。
在整个直线驾驶的过程中，感到新翼豹的风噪和胎噪的控制都比上一代有了显著的进步，可能是因为有框门窗玻璃的介入吧，有得必有失，得看驾驶者怎么衡量了！
新翼豹的硬件最大变动之处来源于它的悬挂系统，前悬挂依然是麦迪逊独立悬挂，而后悬挂则由多连杆独立悬挂变为双叉式横臂独立悬挂，这是许多被灌名为“欧洲小钢炮”的运动车型所采用的悬挂系统，但此悬挂系统用于新翼豹上，就被厂家在调教时刻意调软了。当编者以时速60公里作连续变线动作时，随着车身的重心部分转移，车身便跟着相反方向倾斜，倾斜幅度较大，只是过程还算渐进，轮胎受压迫很轻易地发出尖叫声。
又以时速60公里进入90度弯位，放弃了点刹车的念头，在入弯初段车身侧倾依然明显，不再是以往的硬桥硬马，但后悬挂给车身的支撑是不过不失，而且感受到四驱系统在弥补抓地力的流失。在弯位顶点再加一脚油门，随着方向盘的回正，悬挂回弹，车身出弯虽然算不上干脆利落，但也不失稳重。传递到方向盘的路感并没有以往翼豹的明确，但方向盘助力要比以往轻盈，所以也尚称得上得心认手，虽然少了一份凌厉之感始终是个遗憾。悬挂系统的改变毫无疑问是偏向舒适性的，不像以往连一颗沙石也可以感受到的，而是着重于调教它的吸震能力。而当驾车经过一些坑洼路段时，悬挂的韧性得到了体现，不会有停不了的左右摇摆，也没有多余的震动。
● 试驾总评：
从外观到内饰，从内饰到操控，新翼豹给编者的印象是变得更加细腻了，或者说斯文比较合适。曾经的冲动和激情，都被这样一股儒雅而不失灵活的气质取代。或者，这就是市场引导的结果，但豪无疑问，从刀到菊的转变，会使更多消费者接受它，曾经的冲动，也是时候冷却下来了。（责任编辑：王昆）
