[车饰堂 讯] 谈到三菱Mitsubishi的品牌运动核心，多数人脑海浮现的景象，应该是火红的Lancer Evolution，在WRC赛事扬起黄沙尘土的撼人景象。时间回到1992年，三菱Mitsubishi积极投入WRC越野拉力赛事，以第六代Lancer GSR为基础，开发出专为WRC赛事的Lancer Evolution车系，自此，前后演进达9代的EVO，也成为三菱Mitsubishi高性能车款的代名词。
然而，为度过营运财务危机的三菱Mitsubishi，在贯彻品牌復兴计画的考量下，于2005年底宣布退出WRC赛事，这也让历年在WRC赛事写下辉煌战绩的EVO暂别舞台，不过，三菱Mitsubishi当时曾对全球支持者承诺，在完成2005-07年间的复兴计划后，能于2008年重返WRC。现在，时间证明三菱Mitsubishi没有让支持者失望！
在全球关注下，三菱Mitsubishi动作积极地，在今年7月发表全新Lancer Evolution X、10月1日首度改以量产上市销售形式在日本上市，10月底趁着WRC日本站开跑机会，更派出Lancer Evolution X担纲官方Course Car，为2008年参赛WRC预作暖场。三菱Mitsubishi藉由Lancer Evolution X，大动作展现复兴计划成果的关键时机，U-CAR亦在总代理中华汽车邀请下，前往三菱Mitsubishi北海道十胜研究所，亲身体验Lancer Evolution X深具意义的全然进化。
鲨鱼身段，运动美学与空力学极致
而在进行操控体验前，Lancer Evolution X属于视觉领域的运动美学进化，确实值得在此专文表述。
还记得2005年，三菱Mitsubishi选在东京车展发表Concept-X概念车时，已预告新一代Lancer Evolution的设计雏型，极夸张的鲨鱼嘴造型，论造型侵略性与肃杀气息均属佳作，而到今年陆续发表的新一代Lancer与Lancer Evolution X，毫无疑问地，鲨鱼鼻与俐落车身线条所构成的运动美学，已成为Mitsubishi最显着的新世代识别元素。而国产Lancer Fortis因修改车头造型，而无缘让国内车迷亲睹鲨鱼嘴神韵，现在远赴北海道带回Lancer Evolution X时，也算是稍稍弥补缺憾。
不过，远看Lancer Evolution X，感受到满A若是肃杀的运动气息，那细看后Lancer Evolution X，才会深刻察觉酷炫具杀气的外观设计，并非单纯卖弄视觉手法，而是蕴含三菱 Mitsubishi多年的空气力学与涡轮增压引擎散热技术。
首先，蹲下来观察Lancer Evolution X的鲨鱼嘴，可以发现刻意放大的网格水箱罩、进气霸与前保险杠开口，都是提高引擎冷却器、涡轮增压的中央冷却器散热与引擎进气效能，所必须考量的重点设计。同样地，引擎盖的散热开口与中央进气口，也提供引擎与涡轮增压器在运转时，所需的高效能散热。对于制动系统的散热效果，原厂也有顾及，透过轮拱隐藏的进气栅孔与轮拱后方的排气栅口，让Lancer Evolution X随时能透过导入的空气冷却煞车系统。
车系旗舰版，升级多项运动套件
按照日本原厂所公佈的资料，当天十胜研究所安排的Lancer Evolution X，属于车系编成最高阶，报价约424万日币搭载TC SST变速箱的GSR Premium Package旗舰版，让来自台湾的媒体能体验10代EVO，在原厂设定中最运动化的热血版本。
至于GSR Premium Package与于其他版本的重点差异，就在于增配的多项大厂改装套件，包括BBS锻造18吋轻量化铝圈、245/40 R18 Yokohama Advan运动化跑胎、Brembo煞车卡钳搭18吋碟盘、Bilstein单筒式避震筒与Eibach弹簧等，彻底发挥Lancer Evolution X的操控潜能，而U-CAR也趁机捕捉这些运动套件的近距离特写，让大家瞧瞧。
涡轮增压直上280匹，体验右驾战斗座舱
打开引擎盖后，这颗原厂代号4B11的新开发2.0升MIVEC铝合金直列四缸引擎，原本搭在Lancer Fortis时，引擎室仍显宽裕，换到Lancer Evolution X后，不仅仅加了艳红的引擎护盖，繁杂的涡轮增压套件与进气管线，顿时让引擎室时显得拥挤不少，我们也发现，原先安置在引擎室的电池组与雨刷水箱，在空间考量下也顺势移到行李箱，以提供强化至280PS/6,500rpm与43.0kg-m/3,500rpm最大动力的2.0升MIVEC引擎涡轮增压引擎，所需要的额外引擎室空间。
接着，进入右驾设定的日规版Lancer Evolution X战斗座舱。深色调座舱的第一个感觉，仍然维持EVO车系一贯的简朴设计，舒适性配备的丰富度，甚至还不及国内的Lancer Fortis。相反地，Lancer Evolution X的座舱重点，完全摆在操控配备的强化，这样的思维，当驾驶入座时就能体会。双手触摸皮革包覆的三幅式方向盘，做工扎实所营造的良好握感，轻拨铝合金换档拨片，由指腹传来的丝丝凉意与金属踏板的冰冷氛围相当衬搭。
不同于Volkswagen DSG排档杆与自排变速箱相近的造型，Lancer Evolution X的SST双离合器变速箱，尽管机械结构与DSG相近，技术均源自变速箱设计公司BorgWarner。不过彼此的造型却是两相迥异，Lancer Evolution X採用圆形排档头与皮革缝线包覆的排档座，让操控元素保留浓厚的手排风格，搭配包覆性与触感极佳的双座Recaro运动桶椅，任谁都会被这冷酷的运动风感染地蠢蠢欲动。
泛用路与周回路，循迹性优异
而十胜研究所率先登场的泛用路与周回路试驾行程，立即让操控Lancer Evolution X的慾望得以实现。在原厂人员仔细讲解试驾规则与座舱操控要点后，为确保测试路线的熟悉度，第一趟先由原厂人员驾驶Lancer带头，其余人则分搭Lancer Evolution X、Pajero与Delica D:5三款车，全程体验泛用路直线加速、绕锥与接上周回路时，应注意的车道与速限规定。
其实，原厂人员先在路上摆放众多的三角锥筒与指示牌，清晰指引试驾人员遵循路线，现在就等同组成员，轮流分批驾驶Lancer Evolution X、Pajero与Delica D:5依序上阵。等待几轮替换后不久，换到我们这一组。起步加速前，先确认排档座下方的TC SST换档模式，採用介于Normal一般与Super Sport最运动化之间的Sport运动模式，方向盘左方的S-AWC模式，则维持原厂人员预先设定，适合干燥平面道路段的Tarmac模式，而不用另行切换为对应碎石路段的Gravel模式与雪地路段的Snow模式。
深踩油门起步，在整合于S-AWC的ASC车身稳定系统协助下，瞬间输出的强劲动力，被稳定地控制住，让Lancer Evolution X在迅速拉升车速时，也没出现浪费动力的打滑现象，迅速让车速往上升高，在进入绕锥路段，车速也已突破100km/h，来到以左右双锥标示的煞车线，改重踩煞车踏板，Brembo与18吋跑胎明确的制动力，轻松地让车速在绕锥入口降到40km/h左右。
接着，进行绕锥测试，令人意外地，在40-50km/h的车速下，经验丰富的试车组预期到会有侧倾与滑移，可是EVO没有。坐在驾驶座的笔者，几乎察觉不到以往进行绕锥测试时，容易出现的车身明显侧倾与车尾滑移现象，Lancer Evolution X整个绕锥过程就是平稳俐落地，一气呵成，伴随极精准的转向性，连续左右转换方向盘后，这具整合多项技术的S-AWC四驱技术的底盘，就迅速地通过绕锥路段。接续以原厂规定的80km/h速限，行驶周回道路段时，底盘在设定路线的循迹性，仍如同泛用路的优异表现。
高速周回路，TC SST调性极具热血
结束泛用路与周回路的体验行程后，转往环绕十胜研究所高速周回路，接续Lancer Evolution X第二阶段的高速试驾体验。在总长约10公里的环形高速周回路，原厂安排中继点换手，让每位试驾人员，能在研究所人员的陪同下，进行5公里路程的高速试驾。
不同于先前在泛用道路採用的Sport档位模式，此时改採最具运动特性的Super Sport模式，看看在追求最高的运动化设定化下，TC SST档位切换与油门的特性有何不同？依照指挥，停妥于起跑线，大脚油门到底，彻底体验Lancer Evolution X直线全油门加速的动态反应。如同Super Sport的字义，更快的油门反应与更敏捷的换档动作，让引擎转速在达到7,000转红线后，便规律地随升档动作，逐次降低攀升来回于4,000-7,000转之间，最后车速一路攀升到达180km/h左右，以最高的第6档位伴随落在4,000转的高亢引擎声浪，享受高速周回道上，难得的高速巡航体验。
然而，受限于研究中心的速限规定，让我们无法再往更高速攀升，而在接近换手点前，副驾驶的原厂人员亦开始示意减速动作，此时，松开油门略踩煞车，车速也缓缓地由180km/h逐渐降低，这时可以发觉这颗TC SST变速箱，当驾驶煞车时，变速箱进行降档，电脑会视情形自动补油，让驾驶与电脑完成过去手排驾驶必须的跟趾动作，让行车更为流畅。
TC SST变速箱聪明的电脑程式，让人会错觉车内有位功力一流的副驾驶，在一旁提示最佳的油门、煞车、离合器踏放与换档时机，这样的紧凑聪明的换档节奏，相信在弯道操控上，将更能发挥功效，不过可惜地，当天并无缘进行山道体验。TC SST独特的换档模式，虽然类似先前曾接触的DSG变速箱，不过可以肯定的，在经过Mitsubishi调校后，这颗Lancer Evolution X身上的TC SST变速箱，所展现的浓烈手排操控特性与极具运动化操控节奏感，营造的驾驭体验，是比起DSG呈现的调性还要偏向热血。
不过，在十胜研究所的测试路段上，也观察到这颗TC SST双离合器变速箱颇耐人寻味的特点。在全油门起步时，相较于2档之后，绵密的档位衔接与一路冲刺的贴背力道；在泛用路与高速周回路起步时，踩下油门以1档的瞬间起步动作，加速节奏会略有延迟的现象，不过，这样的加速反应，有可能是受到1档齿比设定或涡轮增压迟滞所影响。
划时代操控哲学
想要彻底发挥Lancer Evolution X的操控实力，严苛的山道才是发挥的最佳场域。因此，十胜研究所内包括周回路段与高速周回路段的短暂相处，对于驾驶与车辆双方，肯定都是一场带有遗憾的惊艷邂逅，遗憾，在于无缘感受新一代Lancer Evolution弯道的热血演出。
然而，惊艳，就在绝对肃杀火红鲨鱼外表下蕴藏的280匹动力，由TC SST双离合器变速箱，结合S-AWC动态系统，透过整合分配前后轮轴扭力输出的ACD主动中央差速器、分配左右后轮扭力输出与煞车作动的AYC主动式舵角控制系统、ASC主动式稳定控制系统和Sport ABS运动化防锁死煞车系统等四套操控系统，在主动安全与操控乐趣上，彻底发挥四驱驾驭的全新境界。
不管如何，与Lancer Evolution X在十胜研究所的短暂接触，已让我们清楚捕捉到，Lancer Evolution透过10代目要传达的重要讯息，是机械模拟人因的极致，对操控哲学的划时代演进。
同场加映，Delica D:5
在体验完Lancer Evolution X后，在这同场加映一下国人的老朋友得利卡Delica，在东洋的最新作Delica D:5。这款2005年底即以概念车Concept Delica D:5的身份造访台北车展，那时就对概念车大幅超越现行Delica的前卫外观造型，留下深刻的印象。
此刻在日本再度重逢时，Delica D:5也已经在上市。实际看到时，车身轮廓大体维持概念车的方正设计，车头则有明显不同，大面积镀铬直瀑水箱罩与符合新世代家族设计元素的几何型头灯，替换概念车具实验风格横条式灯组设计，同时，前进气坝与挡泥板，也以刚硬厚实的线条，营造出孔武粗壮的视觉感。其实，不管细部变动如何，可以肯定的，是Delica D:5带有未来感的造型设计，已大幅跳越现行Delica的世代层次，几乎到嗅闻不出两者的血缘关联。
进入车内也是同样的感受，简洁的中控仪錶、内装板件、宽敞座舱空间与座椅实际触感，也让人清楚体认到Delica车系已在第5代车型，大幅提升座舱质感的表现。如果说原本的Delica还嗅闻到商用车的味道，那可以肯定地，新一代的Delica完全是更豪华气派的休旅车格调，这点是U-CAR在海外对Delica所留下的最深刻印象。
而在十胜研究所，U-CAR亦把握机会在泛用路段，短暂体验Delica D:5的操控特性。搭载与Outlander同一颗2.4升MIVEC引擎与模拟六速的INVECS-III CVT无段变速系统，虽然感觉Delica D:5似乎受限于放大的车身尺码，让起步与加速感便得温顺不少，但是无段变速的平顺的起步加速特性，仍与Outlander相当近似。
接着，来到道绕锥路段时，即使十胜研究所准备的Delica D:5，是採用2WD设定的C2 G-NAVI版本，而非搭载AWC全轮控制系统的4WD版本，但在30-40km/h的一般车速下，进行连续转向动作时，方向盘的转向操作不仅清晰轻松，底盘动线的掌握也是富有协调感，不会因模煳的路感与转向，而不断地修正方向盘与绕锥路线，同时，前麦弗逊后多连桿与硬软适中悬吊设定，让Delica D:5在绕锥时，对于车身重心转移与侧倾抑制，底盘拥有柔顺舒适的漂亮演出。这样的表现，多少是受益于泛用路段极佳的路面品质，不过，整体底盘的操控性与细腻度，已让人印象深刻。
无左驾版与产品位阶拉高，导入仍趋保守
不过，在询问同行的中华汽车产品人员后，得知目前Delica D:5仅生产右驾版本，原厂对于新一代Delica左驾市场的量产规模，目前仍停留在评估阶段，因此，在短期之内，左驾版仍未列入原厂生产排程。另外，Delica D:5大幅超越现行Delica的设计水准与趋向豪华化的产品设定，都将让Delica D:5所诉求的客层不同以往，相信这些因素，都将影响Delica D:5导入国内的评估作业。（责任编辑：王昆）
