在英国格拉斯哥西北部覆盖着青苔的200英里路面上，我们有机会与莲花公司的产品策划经理Rob Savin一起试驾了Evora，同时他也充当了乘客和导航员的色角。路上有很长的直道、许多紧凑的左右弯带来的刹车瞬间、以及大量在2、3、4挡间的转换。很快我们便可以高兴的写出试驾报告，接踵的换挡动作非常简单，7,000转/分的峰值转速稳定且充足。

    无论是何况天气情况，轻重型Evora都能够畅快的应付自如。即使我们被暴雨所侵袭（有一次是冰雹），我们还是发现2010款莲花Evora不需要大幅降速。它是一部四座运动车。

精挑细选的底盘

    莲花享有名誉的工程技术中，节能、耐用且动态感的底盘设计制造是其走向成功的关键。Evora代表了莲花车型首次使用全新低量通用车辆构造（VVA），原型曾在2006年日内瓦车展和其后的2008年日内瓦车展以“雄鹰项目”分别展出。

    Evora车下这一个性化的底盘构造（在Hethel的设计图纸中命名为122）重450磅（约合203公斤），拥有连接至多层铝制乘客座位的前部多层铝制构造，依次与钢制后部结构相连以容纳发动机。甚至玻璃纤维车身前部也与底盘多层次相连，Evora底盘结构的整体性在弯曲度和扭转力上均比莲花Elise或Exige提升了60%。再加上车身部件，这一数据提高至150%之多，顿时使保时捷Cayman一直保持的数据纪录黯然失色。

    如同在柯林·查普曼时期内一样，就是这种很高的结构整体性让高适应性的悬挂系统发挥出了其魔力。

丰田性格

    当然，如果发动机和变速器不够出色，其他一切都是空谈。它从由横向双顶置凸轮轴的3,456cc排量丰田V6开始呈现（丰田自从Esprit车型出现那天开始便向莲花提供硬件配置）。毕竟Evora是世界范围内唯一一款中置发动机2+2车型，车子105.3英寸（约合2.67米）的轴距必须要容纳下前部乘客、后部孩子以及发动机。

    我们的2010款莲花Evora试驾车拥有全部选装件，包括运动升级套装及运动比变速箱及3-6挡间的较短挡位比率。在这一套装中，Evora的V6及可变气门正时拥有6,400转/分的276马力峰值和4,700转/分的258磅-英尺（约合350牛米）的扭矩，让我们在4.9秒左右的时间内达到60英里/小时。这款莲花的确能够感觉非常迅速，再加上官方宣布的2,976磅（约合1348公斤）车重（重量被分布为前部39%、后部61%），每个马力仅需分担10.8磅重量。当然，将转速保持在3,500转/分对性能更有好处，我们在减速至3挡跟进时感觉最佳，但这也没有做出太多牺牲。我们被告知155英里/小时（约合250公里）的极速是可能的。

    表面上平凡的丰田V6至今只配备于凯美瑞、Venza、雷克萨斯GS的自动变速器上，所以莲花不得不对爱信六速手动变速器做出调整以适应其发动机。离合器和新的单个飞轮均由莲花设计、AP Driveline生产制造。在对噪音、震颤和粗糙度r的管控测试中，车厢并未体现出任何发动机的缺陷，而且油门和变速器间的互动也是非常平衡流畅的。排气管的声音可以被忽略，好消息是相应的美国法规允许莲花为我们提供比世界其它地区噪音更大的车型！

    公司有对于选装的带换挡拨片六速自动变速器的计划——资源仍然来自丰田——会在2010年晚期提供。规则给2010款莲花Evora的EPA评估为27.1英里/加仑（百公里油耗约合8.67升）的综合数据。事实上，在高速的150英里驾驶后，我们根据油表的读数已经进行了油耗的计算，很少。

冲吧，年青人！

    在“雄鹰计划”开始至Evora上市间27个月的制造计划中，由Matt Becker领导的动力学小组创造了一个奇迹，使用一个平凡传统的悬挂设置呈现出了超级坚固的组装能力与所有路面上的舒适性。据称，Becker和他的团队还在研究一个保时捷款式的可变减震选装件，但是我们能够肯定Evora并不需要这个部件。

    Bilstein减震和Eibach弹簧提供了全方位的平衡感，这是我们未能从其他任何制造商的默认设置中所体会到的。Becker称，“当我们开始Bilstein的设计制造时，这些减震器只有12个可能的浮动旁通阀。最后我们一起设计并测试成功了60个的设计。”新的轻型双叉臂设计由铝材铸造而成，也帮助在试驾中保持了舒适驾驶性和响应操控性之间的平衡。

    Evora的悬挂设计中另外一个有用的方面是软悬挂衬套的应用，使驾驶更加舒适，坚固的整体性带来的又一优势。那么结果就是，我们期待莲花能够继续研究悬挂套管与后部防摇杆，而且轻易的制造一部未来更加优秀的Evora新车款。

一圈又一圈

    在最后一刻，莲花调换了轮胎供应商，从传统的合作商优科豪马变为倍耐力，2010款莲花Evora现在配备了前部225/40ZR18和后部255/35ZR19的倍耐力P Zero轮胎。与我们在位于Hethel的莲花总部对早期原型中使用的优科豪马Advan Sport LTS轮胎相比，倍耐力轮胎在整体性能和速度上制造了很大的区别，在转弯测试中是这样，整个道路测试中也是如此。莲花告诉我们横滨会停止向Evora提供选装的冬季胎。

    虽然Evora拥有液压辅助转向系统，我们并未在路面反应以外感到任何东西。没有任何迫于中心压力的麻木感觉或线索。无疑，这里的关键是不可思议的平底方向盘的镁制内环，从而提升了操控感觉。

    刹车系统拥有AP Racing的通风盘（在运动升级套装内还有散热孔）以及前后卡钳。我们想从重复的转弯测试中制造一些可以感知的渐弱刹车感觉，但还是失败了。初始数据显示Evora的60-0英里/小时（约合96公里）刹车距离为110.3英尺（约合33.6米）。

    测试车单片铸造的轮圈是绝对物有所值的选装件，因为每个轮圈在未装弹簧时重量均减轻了近7磅。现在车子提供了牵引控制功能和ABS，但是所有北美市场的车型均拥有全套稳定控制系统，能够进行双阶解除设置。

内外部的整体套装

    就在这里，我们应该告诉你由Anthony Bushell设计内饰物有所值。我们感到Recaro座椅提供了安心的乘坐感（如果你喜欢，可以准备感受赛车的感觉），头部和腿部空间分配非常充足，前部及侧部可视度也很优秀。通过后视镜提供的后部视角有些糟糕，在选择阿尔派汽车音响及车尾摄像头后也很有限，后部的盲点感很明显。买主可以要求双座及后部储物布局或是本来的2+2布局，给孩子提供一个私密的后部空间。

    无论你选择部分皮质内饰还是喜欢Premium升级套装的全真皮内饰，车内使用的真皮均来自苏格兰当地的Muirhead品牌并以手工打造。所以2010款莲花Evora真的感觉更佳，像是小型的法拉利F430。

    由Steve Crijns掌管的外观设计属于纯粹的莲花感觉，尤其是前部突出的进气开口和尾部设计。这就意味着，作为一部莲花，它将无疑会引发广大范围内的争议。而我们认为这很完美。

    莲花底盘上著名的宽门槛设计也曾用于Elise和Exige（提供结构坚固性装置的结果），此次在宽度上减少了1英寸以改变进出便利度，车门打开度更宽更高，座椅的H点比任何前款莲花均高出2.5英寸，那么结果就是你现在可以每天在莲花车内进行驾驶。

并不近满足于进入小众市场

    Evora的产量预计会翻番，年产量接近4,000辆，计划在六年内生产12,000部。首款进入北美市场的Evora将始于2010年1月，双座款价格始于73,000美元（约合人民币50万元）左右，如果采用2+2座椅，价格只是在74,500美元（约合人民币50.8万元）左右。美国莲花称迄今已售出150部，大多部经销商均接受5000美元的预付款款。

    随着2010款莲花Evora的出现，莲花看来已经准备冲破小众车型市场，从而打拼至一个主流制造商。就像所有名牌一样，惊人的技术才是成功的关键。法拉利一直受到排斥直到1960年后期开始生产搭载V6引擎的Dino 246 GT才开始占据更大的市场份额，也是这一意大利公司的首款中置发动机量产车，但是现在莲花已经生产出了法拉利没有生产的小型车。（责任编辑：王昆）