在运动跑车界，BMW M3是常常被人传诵的名字，甚至具有着某种“魔力”，当热爱驾驶的人提到它就会抑制不住心中的激动，熟悉底细的车迷更会手舞足蹈地向周围人讲述它是如何的优秀。那么M3究竟意味着什么：宝马M运动部门的台柱？优异的行驶性能？非凡的驾驶乐趣？BMW运动精神的完美代表？或许比这些加在一起还多。二十余年来，M3就像一面旗帜飘扬在运动跑车界的顶峰，任凭竞争者屡屡发难，也不能撼动其地位，更不用说阻止人们对它义无反顾地喜爱。

    从1986年E30诞生起，历经E36（1992年）、E46（2000年），直到最新的E92（2007年），M3因卓越而被人不断称颂，因越来越多人的称颂而显得更加卓越，在铁杆支持者心中，这一车型已成为传奇。但令绝大多数中国车迷遗憾的是，我们只能闻其声，而不能见其实。好在，这种让人愤恨的局面已经结束。E92 M3双门轿跑车已正式进口中国，同时还有四门轿车款和双门敞篷车款可以供应。

    当然，动辄110万元的价格还是让第四代M3只能停留在大多数人的想象阶段。贵，但有鉴于中国车市的消费特点和进口车政策，这一定价是合理的。再考虑到E92 M3足可匹敌入门级超跑的性能，价格就更显超值了。愿意为M3买单的人将会切实感受到这一点，仅仅是全力奔跑的开场片断就能抓住你的心。晴空下，僻静的测试跑道尽头，忽然间，一朵白云似从天际边飞翔而来，滚雷声也随之由远及近，分贝不断高亢，电光火石间它就来到了身边，紧接着一阵短促的尖叫，车轮戛然而止，只剩下沉实厚重的呼吸声音还在蔓延，不时夹杂着细碎的噼啪音节，那是金属排气管在宣泄完滚烫的气浪之后特有的声响。

    完成这样激荡人心的冲刺正是E92 M3所擅长的，4.0升自然吸气V8发动机直接派生自M5和M6上配备的5.0升V10发动机。方案很简单，“10-2=8”，成效则极其显著。这台高转速V8有着宽广的动力输出范围，低转速时力量就开始涌现，峰值扭矩以高原形式覆盖中转速段，最大功率则在8400转红线前一刻爆发，420马力足以让一辆轿跑车变得“超级”。负责将动力释放到后轮的是宝马新研制的M DCT双离合器7挡半自动变速箱，可以提供最闪电的换挡速度，动力输出几乎持续不断。

    然而，驾驶这辆颇具狂野潜质的E92 M3，却并不像我们之前猜测的那样，总是火星四溅。随意地在街上穿行，它甚至显得很低调。尽管富有进攻性的表情、中央隆起的发动舱盖、像肌肉般膨胀的轮拱和四出排气管起到了一定的区别作用，但还是略高了几分贝的排气声浪才有效引起了周围人的注意——这辆挂着M3徽标的宝马好像不是普通的3系。显然，一辆保时捷Cayman都比它张扬多了，只有若干表情兴奋的年轻人明白，这辆M3的强大。不过，此时驾驶E92的人却有些怀疑。变速箱正在D2模式工作，换挡柔和而不动声色，挂上7挡，时速80 ，转速也就1600转，轻踩油门，它只是懒洋洋地作着回应。车身隔音好得很，排气声浪就像远方传来的背景音乐。

    厚实的真皮运动座椅以最佳的角度将人的身体抱住。轧过凹陷的井盖，车身轻为上下一动，舒坦，根本没有扰人的颠簸，与普通3系别无二致。就连后座空间也容得下两位成年人，行李厢更是大，甚至还可以放倒后排，让你拉点建材什么的。这太意外了，就算M3车系是建基于3系轿车，比纯跑车有着诸多功能优势，但实用性和舒适性到这地步还真不曾想象。进一步翻查配置表，国外M3列为选装的许多舒适装备，在中国版上都是标配；甚至独具特色的碳纤维车顶也被带天窗的钢制车顶取代，为此多出20公斤重量；而且，宝马特意等到操作相对简便的M DCT变速箱问世才把M3带到中国，早就推出的手动变速箱版却不予提供。看到这里，或许有车迷要慨叹了，曾经的硬派偶像如今也变得这么妥协。

    的确，就算是M3也要按市场需求转变。E92早已不符合E30那纯粹驾驶机器的定义，也不像E46那么倔犟，它正努力寻求着一个平衡点，扮演着双重身份——日常使用的高档汽车和风驰电掣的超级跑车。一系列电子化装置为E92提供了技术支持。“变身”的程度可分级调整，就像M5和M6一样。Power键决定油门响应和发动机输出特性，EDC电控减震有3挡硬度，变速箱可选多达11种换挡速度，稳定系统提供3级监控状态——DSC全面警戒、MDM适度干预、OFF撒手不管。驾驶者可通过M Drive系统将一套设定组合存储起来，通过方向盘上的M钮直接调用。

    听上去有些复杂？那就给个简单指南，别管什么按钮，日常行车中只要你渴望速度就随便拨几下降挡拨片，M DCT即刻进入手动模式，从7直降到3，油门响应瞬间干脆，果断踩下油门，M3呼啸着绝尘而去！强大的加速力已经让起用Power键都显得没有必要，除非你真要和保时捷或者法拉利飚一下。

    在转速飞升到红线前，仪表上一排醒目的LED灯开始工作，等红色那盏点亮，请扣动升挡拨片。接下来的事不应该发生在公路上，所以让我们回到测试中吧。理论上，使用Launch Control可让E92 M3实现最快加速，但这种方法只在摩擦系数大的柏油路面有效，而我们这条偏滑的水泥测试跑道不能支持这么猛的起跑。解决方案是凭实践经验再加一点运气。关闭DSC，激活最快的S6换挡模式，让发动机进入超级运动程序，右脚绝不能一踩到底，而是果断恰当地踩多半脚油门，1挡离合器会在发动机转速升到3000余转时猛然接合，人当即被座椅推住，车尾轻轻摆动，打滑只持续很短时间，然后就只剩下加速g值的波涛了。一切顺利的话，破百只需4.9秒，这意味着在柏油路面，兑现厂家的4.6秒成绩将轻而易举。

    如果路足够长，那么经过几次升挡“射击”后，电子限速系统就会被触发，它把速度指针定格在270，而不是说明书上的250。在我等常人的意识中，达到如此疯狂的速度是何感觉？气定神闲，因为E92 M3的行驶状态稳健得叫人惊叹。没有路面起伏带来的干扰，没有让人担忧的飘忽，一切尽在掌握。即使跑道终点正在飞快地拉近，也不必慌张。果断踩下刹车，澎湃的动能顷刻间转化为四散的热力，就像开场片断中一样，M3迅猛而平稳地收住了脚步。大型单向浮动式刹车卡钳搭配钻孔内通风刹车盘表现卓越，制动力强而易控，足以承受最艰苦的考验。

    这真是一辆值得信赖的超级快车，而当驱策它冲向弯角时，驾驶者立刻清晰地意识到传奇是多么真实。好似顽石一般坚固的车身在力道柔和的方向盘指引下迅速做出反应，处于运动模式的悬挂坚决地阻止住侧倾，车身在制动、转弯和加速时产生的负载变化被控制在很小的范围，米其林PS2运动轮胎牢牢抓住地面，E92风一般刮过弯道。尽管这辆历代最大最重的M3切实让人感到了它的“大块头”，但伴随着的横向加速g值也说明，过弯速度是多么的快，而完成这一整套动作的敏捷性和稳定性则让人赞叹不已。

    M3家族的顶尖操控能力建基于高度的均衡性和对基本功的完美掌握，E92显然没有背离这一精神。“前后桥51:49的重量分配、悬挂系统理想的几何结构与硬度调校、转向机的精准性、轮胎抓地力的高效释放、动力与底盘的关系、制动系统的效能”，等等，均衡无处不在。因此，具备一定驾驶技术的人坐进E92 M3，立刻就能进入状态，全方位的均衡令驾驶信心大增，也让420马力得以充分挥洒。

    在普通路面上，根本不用考虑挑战极限，M3过弯速度之快已经让你无需再去逼迫什么。只有在测试场地或者赛道上纵情飞奔，以更快的速度杀向弯角，E92才以适度的转向不足表明极限的到来，驾驶者可以准确预见车身动态的变化，因此修正起来很容易。用数据可以确立E92 M3在操控性上的成就。仅仅几次试跑，它就把绕桩成绩提升到与奥迪R8相当的水平，后者可是以顶级均衡性著称的中置四驱超级跑车。而且M3还有相当的潜力可挖，比如舍弃那些过于舒适化的累赘配置，再配上更轻的轮圈和外观部件，让1675公斤的体重好好减一减。

    哇，只是想想都叫人兴奋。而随着人与车的沟通达到了化境阶段后，欢呼声就响彻一片了。在阵阵橡胶烟雾中E92 M3漂移起舞，无论车内还是车外的人，大家都被征服了，还能有什么不满吗？对了，油耗。我们特意进行了两次测试，如果总想着过瘾的话必须接受百公里超过15升的消耗，而理智些的话也就12.4升，高低与否完全取决于人。显然，测试结果毫无疑问了，五星满分。这就是第四代M3，它的确没有先辈们那么专注于运动，无处不在的高科技也多少淡化了驾驶的纯粹感，但它仍然传承了M3系列的精神，以高度的均衡性提供最地道的驾驶乐趣，比同时代的对手更具感染力，此外它还很好地结合了普通轿跑车的舒适实用与超级跑车的性能，表现空前全面。可以肯定E92 M3将光荣地成为传奇的一部分，被人不断称颂、崇拜。（责任编辑：王昆）