越来越多的事实表明，小型车正在逐步占据中国私家车市的主导地位。这不是政府引导的功劳，不是媒体宣传的作用，而是越来越多的精品车型撑起了这片天空。从早些年天津一汽引进的威姿，到前不久铃木带来的雨燕，再到最近纷至沓来的雅力士、飞度、马自达2，小型车在精品之路上渐行渐远，而今福特倾力打造的全球车型嘉年华又成了其中最新的一支生力军。

长安福特新嘉年华两厢

　　从福特对嘉年华的前期宣传中，就能让人很明确地感受到这款车型对福特的重要程度，如同长安福特在中国生产的所有车型一样，这依然是一部福特欧洲设计中心主导设计的车型，而不同之处则在于这将是一部在全球五大洲共同销售的车型。它由福特的欧洲、美洲以及亚洲工厂共同生产，其中一个非常重要的基地就是长安福特新建的南京工厂。

长安福特新嘉年华两厢

　　全新的嘉年华是福特家族中最年轻的成员，长安福特迅速的国产化工作，使得中国消费者几乎可以与欧美用户在同一时间品尝到这枚诱人甜心。国产后的新嘉年华不仅仅只是在欧洲车型基础上改进而来的中国型号，它甚至还有专门为中国以及亚洲市场设计的三厢版本。

　　新嘉年华的试车活动其实早在2008年的圣诞节就已完成，但由于长安福特要求所有媒体必须要在2009年3月前守口如瓶，我也就不得不在此刻才诉诸笔端。对于这样一部充满个性的小车来说，我并不担心时间会冲淡我的记忆，因为它给我留下了太多的深刻记忆。

　　你我该就此忘记那部其貌不扬的老款嘉年华，因为眼前的这部车已再也找不到与它之间的任何联系，虽然对福特来说它依然只是一款比“KA”定位略高的入门级车型，但福特却依然使之成为了最能体现福特制造工艺与先进设计的代表。嘉年华几乎继承了Verve概念车所有的设计语言，动感的形象甚至比福克斯更有号召力。对于一款车长只有3950毫米，轴距只有2490毫米的小车来说，嘉年华丰富的的线条、饱满的造型塑造了同级车中罕见的肌肉感，这份厚重能够让人在其中找到更多的安全感，以及对操控乐趣的期待。

长安福特新嘉年华两厢

　　在中国，最高配的嘉年华被授予“S”徽记，不过与福克斯一样，在动力配置与底盘调校方面，“FIESTA S”与其他型号的调校没有任何区别，这种做法令人遗憾。当然，运动版车型在外形包装上还是有着鲜明的特征，前保险杠下格栅两侧的亚光电镀处理、动感更强的全车包围、尺寸更大的轮辋以及车尾小巧的扰流板都是它特有的配备。

　　嘉年华为年轻用户提供了一个令人兴奋的驾乘空间，虽然它不如“空间魔术师”飞度那样开阔，但却拥有同级车无出其右的设计感，车厢前部的操作区域立体感极强，A柱前移的手法也使得前排乘客的头部空间更加充裕。除了一个多功能的单色显示器之外，从嘉年华的中控台中，也能让人感到鲜明的科技感，位于中部的多功能按键组合和向两侧伸展的其他按键让我很自然地联想到了许多生活中电子产品的设计，而福特的设计师给了我更明确的答案，他们的灵感来自于手机。不仅如此，嘉年华内饰的创新之处还在于多种色彩搭配的应用，除了传统的银色与黑色搭配，根据车身外部的颜色，嘉年华还为用户提供了黄色、蓝色等不同车内装饰件，对许多标新立异的年轻人来说，这是一个彰显个性的便利途径，当然，如果有人不喜欢与车身同色的内饰，也可以按照自己的喜好选择传统的搭配。

　　嘉年华的前排座椅包裹性很好，充分的侧面支撑和适合的高度能够让人找到几分运动车型的感觉，虽然运动型座椅没有真皮覆盖，但织物材质更强的摩擦力却有助于驾驶者身体更妥贴地固定在座椅上，不过对前排乘客来说，车宽的限制多少还是会让人感到横向空间上稍显不足，电动车窗按钮的位置也并不十分就手，漂亮的中控台上并没有任何可以收放的储物空间，所以在许多时候身边的杂物只能被散乱地丢在各处。事实上，嘉年华的许多储物空间需要你仔细寻找，比如隐藏在副驾驶座位底下的储物盒，在小型车身上非常罕见；对后排乘客而言，嘉年华能够提供足够合理的空间，虽然它的腿部空间还无法与飞度相提评论，但要舒适地容纳两名成年男性乘客也并不非难事，只是对于这样的小车你永远不要指望它的后座如同客厅沙发般舒适，短小的靠背和并不厚实的座垫几乎是所有同级别车的标配。

长安福特新嘉年华两厢

　　毫无意外，与马自达2共线生产的嘉年华也采用1.5升排量的自然吸气发动机，可在6000转／分时输出103马力的最大功率；在4000转／分的时候输出138牛米的最大扭矩，这些数据都与马自达2完全相同。不过可以肯定的是嘉年华并没有采用与马自达2相同的变速器，带有手动模式的4速变速器显然与福克斯更有渊源。除了手自一体型号之外，嘉年华还有使用5速变速器的手动型号，如果不出意外，在不久的将来我们还应该见到它的1.3升型号。

　　嘉年华在骨架结构中大量使用了高强度钢，这些冷、热成型的特殊钢材用于车辆的特定区域，这些地方的结构强度和牢固度对防撞性能至关重要。其中包括地板结构、前纵梁与横梁，以及极其坚固的集成式侧身加固圈，用于抵御侧面撞击。此外，高强度材料还用于打造坚固的B柱部件和刚硬的车门槛板。为了最大程度地分散侧向撞击力，碰撞负荷也将通过底盘上的横梁传递至车身另一侧。集成式侧身加固圈能在较少发生的侧面撞击时抵抗侧变形，并帮助车体结构有效应对来自正面、斜向或尾部等其它方向的撞击能量。福特欧洲车身工程经理，贝尔德·里森菲尔德在向媒体介绍这些特点时曾自信地表示：“对该级别的汽车而言，新嘉年华的高强度钢材应用更多更广，这些不计成本的投入将使它成为同级别车中的安全标杆。”

　　车身工程师的自信没错，但对嘉年华这样的小型车来说，并不可能在所有的设计上都不计成本。虽然嘉年华的形象泼辣，但在悬挂结构上依然采用经济型轿车常用的前麦弗逊、后扭力梁式的简单形式。要在这样平凡的基础上塑造过人的操控性能显然要花费更多精力，福特的工程师在后悬挂上进行了很多特别的设计。为了减少路面冲击带来的车身振动，嘉年华增加扭力梁的枢轴套尺寸，能够提升嘉年华的舒适性指标，这款枢轴套的作用至关重要。尺寸更大的新型扭转梁枢轴套在结构上也更复杂，它采用的不同类型的橡胶件还对提升操控性能起了一定作用。

　　要感受这些独特之处，最好的办法就是亲自驾驶。手自一体型号的1.5升嘉年华要比1.5升马自达2自动挡车型稍重，但对于普通用户来说，些许的差异并不容易察觉。在日常使用中，虽然发动机的表现并不能让车子活跃起来，但若以一般家用轿车的标准衡量倒也并无过失之处，发动机对油门的反应很灵敏，与变速器的平顺配合也充分保证了舒适性，这些特点都很容易博得家庭客户的好感。倘若用户对动力性能有更高的要求，不妨考虑能够让人更加自主驾驶的手动车型。嘉年华的悬挂调校确实很好地体现了对操控性的重视，这使它有能力向“最优操控小型车”的地位发起冲击，即便它的底盘针对中国市场进行了调整，但令人欣慰的是它并没有像马自达2一样将悬挂行程拉得像踩高跷。良好的悬挂韧性和优异的车身刚性使得嘉年华在激烈驾驶时表现得更加稳定，车轮在处理路面震荡的过程中显得很积极，动作也足够细腻。对于一部只有扭力梁后悬挂的小车来说，它的表现确实令我意外，嘉年华的后轮除了体现出了良好的寻迹外，对弹跳的抑制能力也要优于同类车型。

　　我想还值得重点表扬的是嘉年华对噪音的控制能力，在云南坑坑洼洼的高速公路上高速行驶，我在3000转／分下的转速时几乎听不到来自发动机的声浪，即使是以高达4000转／分左右的转速在公路上行进，车内的噪音水平也能够让人很容易接受，对于一部标榜精益求精的小型车来说，这样的表现可以成功地帮助它提升高级感。（责任编辑：王昆）