[车饰堂 讯] 3月3日，劳恩斯酷派以19.9万-32.5万的售价正式登陆国内市场，“旨在打造纯粹驾趣”成为了现代汽车赋予其的鲜明定位。不过，当仔细探究这款后驱跑车是采用何种悬架结构辅以其实现操控驾趣时，“双麦弗逊式前悬架”的特殊字眼引起了我们的注意。
那么，其所谓的“双麦弗逊”究竟意欲所指，是传统认知中由麦弗逊衍生而来的“双叉臂”，或者连杆支柱式悬架吗？相较同平台车型“劳恩斯”的前后五连杆悬架配备，“双麦弗逊”结构究竟是针对劳恩斯酷派的不同定位全新打造而来，还是仅仅在劳恩斯的五连杆基础上实现了“减配”而成？而抛开出身，仅就这款悬架结构给予的性能而言，其又是否足以承担起劳恩斯酷派追求驾控的诉求？下面我们就为您揭开劳恩斯酷派“双麦弗逊悬架”的谜团：
『劳恩斯酷派采用了“前双麦弗逊+后五连杆”悬架结构』
一、“双麦弗逊”并非“双叉臂”，而是“双连杆”
无论对于进口现代或是北京现代而言，旗下车型对于麦弗逊悬架结构的应用都颇为广泛，由伊兰特、雅绅特等经济型家轿，途胜、新胜达等SUV车型，甚至已停止引进的入门级跑车酷派，都采用了麦弗逊式作为前悬架结构。
麦弗逊悬架效果图（左）与酷派的麦弗逊式前悬架实拍图（右）
而结合上述传统麦弗逊悬架的效果和实拍图，可以清晰看到，麦弗逊悬架的基本组成部件主要有两部分：A字型托臂，以及由螺旋弹簧、减震器集成的支柱式减震器。而针对劳恩斯酷派“双麦弗逊”悬架的名称，我们不难判断，其仍然是在传统麦弗逊式悬架基础上衍生而来，那么，作为关键点的“双”，究竟是针对哪部分结构作了怎样的改动？
4S店工作人员尚不清楚“双麦弗逊”来历
在劳恩斯酷派实车尚未到达北京地区之前，就上述疑问我们首先询问了北京地区的现代汽车官方经销商。“我们还没有接受劳恩斯酷派的相关培训，这个还不太清楚，可能是多了一个麦弗逊杆吧。”对于销售人员不够专业的回答，鉴于新车上市后相关培训业务才逐步展开的滞后实际情况，我们对此可以理解，不过，如果真如销售人员所言，在麦弗逊悬架的基础上增加了一个托臂，那么就实际悬架结构来看，“双叉臂式”似乎成为了最大可能，但事实是否真的如此？在查询了现代汽车的北美官方网站后，我们由劳恩斯酷派前悬架的英文名称标注得出了否定的结论。
『具有上下双控制臂的“双叉臂式悬架”同样衍生自麦弗逊悬架』
英文名称更直白，非“双叉臂”而是“双连杆”
“双叉臂式独立悬架”在欧美通常被称为“double wIShbone independent suspension”，但是，在现代汽车的北美区官方网站上，我们看到其对于劳恩斯酷派前悬架结构的英文注解为：“Dual-link MacPherson strut with gas charged shocks”（直译为：双连杆麦弗逊支柱，充气式减震器）。而由二者更为直白的英文名称，我们可以初步判断，其所说的“双”并非是我们上述理解的“叉臂”，而是“连杆”。
随后，在对“Dual-link MacPherson strut”这一悬架形式进行的搜索中，后悬架名称同样为此的丰田凯美瑞引起了笔者的注意，因为这款被国人所熟知的中级车翘楚，其后悬架的中文注解正是同样衍生自麦弗逊结构的“连杆支柱式独立悬架”。
『具有相同后悬架英文名称的凯美瑞实为“连杆支柱式”』
不过，悬架名称相同，实际结构便肯定一致吗？结合连杆支柱结构多被用于后悬架设计，而劳恩斯酷派是在前悬中采用此种“双连杆麦弗逊”结构的现实冲突，我们再次发出了这样的疑问。而在随后的到店实拍中，鲜明的结构差异给出了我们最为直接的答案。
二、“双麦弗逊”实际结构不同于“连杆支柱”
『劳恩斯酷派的“双麦弗逊式”前悬架』
上图所示，便是于店内实拍的劳恩斯酷派“双麦弗逊式”前悬架，而对比前文中凯美瑞典型的连杆支柱式后悬，我们发现了以下几点显著差异：
1、 连杆数量不同
2、 连杆几何结构设计不同
至此可以判断，劳恩斯酷派的“双麦弗逊”结构既非“双叉臂”，也非“支柱连杆”，而是麦弗逊悬架又一特殊的变种形式。再者，结合早于其上市，且为同平台车型的“劳恩斯”前后五连杆的悬架结构，我们不禁心生疑虑，这款“特殊”形式的悬架，究竟是现代汽车为劳恩斯酷派量身打造而来，还是在劳恩斯五连杆的基础上实施“拆减”而就？结合二者悬架实拍图片对比，我们分析来看：
三、同平台血统，“双麦弗逊”与劳恩斯“五连杆”局部很相似
『同平台两“兄弟”，底盘很不同』
1、后悬架探得两车同平台血统：
对比我们于店内拍摄的这款劳恩斯3.3L豪华型，在二者几乎相同的后悬架结构上，仍然真切的看到了同平台的相似血统。
相同的五连杆结构：
『劳恩斯的后五连杆悬架』
除却未采用铝合金部件外，劳恩斯酷派的后五连杆悬架，在各连杆的几何结构设计上与劳恩斯如出一辙。
单筒减震器，及与螺旋弹簧的分式布局均一致：
『劳恩斯酷派后减震系统（左）与劳恩斯后减震系统（右）』
同平台的血统，至此似乎已无疑问，而在我们谈到下述前悬架的差异之前，也许有网友会提出这样的观点：“同平台产品不一定要具有相同的悬架结构。”而对于此，我们抱同样的看法。同平台产品根据各自的不同需求，做出符合定位的设计选择，在模块化生产日益成熟的今天，已成为了各大厂商节约生产成本的第一选择。不过，这并不代表着产品间进行的是简单“加减法”，针对性的设计调教是后期关键，而这也是在对比了劳恩斯前悬架结构后，我们对劳恩斯酷派的前悬结构最为担心的一点：
2、“双麦弗逊”与“五连杆”前悬局部很相似，“全铸铁”生减配之嫌：
劳恩斯的五连杆前悬架：
劳恩斯在前悬架结构上采用了五连杆设计（另外两连杆设置于连杆3上端），并大量采用了铝合金材质作为悬架的用料。
连杆3通过螺栓独立连接于转向节上，与减震支柱平行，延伸至轮胎顶端，其余的两连杆连接在它的顶端与车架之间，并且将减震支柱环抱其中。
而对于在车身与连杆间起到“媒介”作用的铝合金架体而言，同样可拆卸
劳恩斯酷派的“双麦弗逊”结构：
『劳恩斯酷派前“双麦弗逊”结构』
在详细了解了劳恩斯的前五连杆悬架后，我们再对比来看劳恩斯酷派的“双麦弗逊”。这时，不难发现，“双麦弗逊”的主体两连杆，与劳恩斯五连杆结构中的“连杆1、连杆2”，在几何结构上基本一致，包括其与车轮转向节连接的支点位置也基本相同（圆圈标注部分）。而明显的差别，则是在该支点位置，垂直地面的方向上，相较劳恩斯少了连杆3以及其顶端的两连杆，以及由此带来的减震系统位置的调整。与此同时，劳恩斯采用大量铝合金材质作为悬架用料的设计，也与劳恩斯酷派全铸铁悬架结构，形成了鲜明的对比。
而面对两者如此相似的局部结构，再结合劳恩斯上三连杆鲜明的可“独立”身份，不得不令笔者产生了“劳恩斯酷派前悬架是在劳恩斯‘五连杆’基础上进行连杆拆减，重新调教？”的联想，加之其在悬架材质上与劳恩斯的巨大反差，“减配”之嫌也油然而生。那么对于笔者的这一猜测，现代汽车官方又是怎样回应的呢？
3、官方回应否认笔者猜测
带着上述疑问，笔者拨通了现代汽车中国本部的客服电话，并经由工作人员转接至其产品部相关人士。
记者：在劳恩斯酷派的官方手册中，我们发现在前悬架的结构上，现代使用了“双麦弗逊”的名称，请问这种悬架的结构究竟是怎样的？与传统麦弗逊式悬架有什么差异?
回应：双麦弗逊应该是在传统麦弗逊结构上增加了连杆，具体的技术细节我个人也不是很清楚。
记者：我们对比了它和劳恩斯的五连杆前悬架，发现在下摆臂的结构部分二者几乎相同，那么劳恩斯酷派的双麦弗逊是否是在劳恩斯五连杆的基础上，去掉连杆后全新调教而来？
回应：虽然我没有对比过两者的悬架，但是一款成熟的产品肯定不可能简单的去掉几根连杆便上市销售的，一定是针对它的市场定位作相应开发设计的。
记者：那么“双麦弗逊”是针对劳恩斯酷派的定位全新设计开发的吗？
回应：是全新设计的。
虽然我们得到了否定的回应，但是产品部职员对产品性能的不甚了解，令我们对于这个回应的可信程度大打折扣。而至此，就追寻上述疑问的结果我们也已了然于心，对于我们这些无法参与到实车设计当中的“门外汉”而言，涉及性能调教中技术减配与否的问题，也许将是一个解不开的迷。
不过，对于消费者而言，我想对于技术减配与否的探究仍在其次，实车上市后现有结构带来的性能表现应该才是购车的关键。而抛开其出身这个尚未解开的迷，并不妨碍我们对这种特殊悬架性能的了解，何况，事实上它并不“特殊”：
四、“双麦弗逊”并不特殊，与宝马1、3系前悬架如出一辙
众所周知，在“性能轿车”领域中，宝马的后驱技术以及底盘调教功底均属上乘。而诞生自其E90平台的宝马1、3系车型，使用的前麦弗逊、后五连杆的悬架组合同样为人们津津乐道，其中，宝马将麦弗逊悬架的传统A臂改进为连杆的设计，则再次体现了其在对于提升后驱车操控精度上的创新。而这个中文仍然被宝马称为“麦弗逊”结构的悬架形式，正是劳恩斯酷派“全新设计”的“双麦弗逊”。
“双麦弗逊”实际结构与宝马1、3系“麦弗逊”一致：
而结合宝马1系的前麦弗逊悬架结构来看，无论是在转向节处的双支点设计，或是双连杆布局的几何结构上，劳恩斯酷派的“前麦弗逊”结构均与之基本相同。而这种悬架结构的特点，便是前文提及的，将传统麦弗逊的单一A字下摆臂，改为了具有两支点的双连杆设计。而宝马1、3系前悬架“Double pivot strut type”（双支点支柱形式）的英文名称，则将这一悬架特点表述的更为直接。
“改良式麦弗逊”性能不俗，劳恩斯酷派细节设计尚存差距：
而双连杆、双支点的麦弗逊结构，很好的继承了传统麦弗逊悬架结构简单、节省空间的优点，更加便于前置后驱这种传动结构较为复杂车型的前桥区域布置，另外，相较粗重的A字臂，重量较轻的双连杆，对于车身发生侧倾时的控制响应要更加快捷灵敏。同时，两支点的变化也使得两连杆抑制车轮跳动的过程中互不干涉，将车轮各个定位参数的变化控制在了更小的范围内，从而提升了由此影响到的车身稳定性。
另外，宝马设计师还通过增加车身下方的横向稳定杆，以及采用全铝合金悬架材质来增强悬架的整体强度，有效的解决了改良后悬架刚性稍差，横向力承受有限的结构弱点，同时，大幅减轻的前悬重量，也很好的有助于实现其50：50的前后轴荷比重，进一步提升了后驱车的操控性能。
另外，值得一提的是，在宝马1系采用的麦弗逊悬架中，上连杆的异形设计匠心独运，相较于平直的连杆，其在横向作用力的化解上更为彻底，同时具有“扭转”效果的特性，使其能够更好的控制由路面不平引起的车轮前后跳动，对于操控性的追求，也在此细节设计调教中得以体现，而这恰恰是劳恩斯酷派所欠缺的。
而由此累及的劳恩斯酷派55：45的前后轴荷比，相较宝马，显然距后驱车的完美比例仍有一段距离。
总结：
至此，“具有双支点、双连杆结构的改良麦弗逊式悬架”的解读，已然将“双麦弗逊”的面纱揭开。虽然我们未能将其“是否减配于五连杆结构”的身世追溯清楚，但是，将此结构成熟运用于后驱车型的宝马1、3系，无疑增强了我们对这款“变种悬架”在结构可靠性上的信任。但是，细节设计上的差异，以及不同的底盘调教功力，仍然让我们对劳恩斯酷派的实际操控性能保留意见，而待后期CHE168真正驾驶体验过后，再为您作深入评测。（责任编辑：王昆）
