虽然在大本营北美市场的竞争里，Acura一直令雷克萨斯和英菲尼迪头痛，不过由于姗姗来迟，Acura在中国市场的表现似乎并不理想。Acura在北美创立品牌之初，就立志要凭借本田尖端的汽车科技来打造豪华运动轿车，上一代TL在设计、机械和乘坐各方面的均衡表现就很好的诠释了他们的意愿。该车在北美的销量上领先了两个同级日本对手，是一款相当有竞争力且颇具风格的运动型轿车。不管它的市场表现如何，我们今天要走近09款Acura TL，只从产品本身探究它的“是”与“非”。

    第一眼看到09款TL，如何接受这个颠覆性的造型就成为了我首先要解决的问题。遍布全身的生硬棱线构成了09款TL的基本轮廓，看上去非常像《变形金刚》中博派的一员。TL的外部设计贯彻了被设计小组称作“激情界面”的理念。

    简单说来，就是要让TL的表面即使在车辆停止时也能传递出动感。硬朗的线条勾勒车身，将09款TL的车身两侧分成了三个区域，每个区的形状都充满了动感，彰显出强烈的肌肉感。双五角形前格栅是Acura的一个亮点，在网状格栅上半部覆盖着一整片金属材质的宽大装饰条，大号的LOGO也置于其上，富有设计感又不至于太过累赘的车头因此显得咄咄逼人，比起上代TL不知凶狠了多少。

    09款TL的整个车身都在努力表达线条的锋利，从车头到车尾基本上没有圆润的接合面，取而代之的是亮银的镀铬和切割的造型。尾厢翻盖的轮廓和进气隔栅的五边形相呼应，而飘逸的尾灯，也和前照灯形状相对应。

    与前几代小巧的身姿相比，09款TL明显长个了，长宽高分别达到了5015/1880/1455mm，轴距2775mm，5米多的尺寸不但在历代TL里是最大，其长度甚至比他的兄长RL还要大。在同级别竞争车型里，TL要比宝马3系、奔驰C级和奥迪A4L长出许多，不过在轴距方面却并不突出。

    相比外型上的进化，09款TL内饰的改变则相对平淡，尤其是对于中控台的处理过于“本田化”，缺失了Acura车应有的特色和豪华感。通过采访得知，09款TL的外型设计师是个美国人，而内饰设计师则是个日本人，难怪新TL外型那么嚣张，内饰却如此内敛精致。打开车门，肌肉感十足的方向盘很是讨人喜欢，握劲儿很足，也传达出一股驾驭的冲动，采用三幅式分段缝制，3点和9点的上方设计有凹槽以利于拇指扣按和掌握，盘幅偏小，比较紧凑，上面的真皮都充满紧张感。

    方向盘上所集成的按钮，操作起来也非常到位。发动机一键式启动按钮红得非常显眼，非常像“核弹发射钮”什么的，似乎要再一次要进入到《变形金刚》的剧情中。中控台的元素多为冷色调的科技感，这是Acura传统的设计元素。导航系统和LCD操作按钮都采用汉字注释，操作简单易懂。Acura/ELS Surround高品质环绕立体声系统经过完全重新设计，功率更大，带有一个440W的数字声音处理放大器、10喇叭的环绕立体声音响布局和一个内置的40 GB硬盘的媒体存储系统，享受似乎成为了主旋律。

    09款Acura TL的发动机排量从上代的3.2升增大到了3.5升，功率和扭矩分别达到了285马力（209kW）和344牛米。如果对这组数字没有直观概念的话，我可以举个例子：09款TL配备的是245mm的宽胎，但是即使在Ｄ挡下，起步时油门稍大就会轻易突破轮胎的抓地力极限。虽然本田有知名的SH-AWD四驱技术，不过本田善造前驱车也是出了名的，09款TL作为大马力前驱轿车的代表，运动性似乎已经达到了物理极限。

    09款TL变速器依然采用了５前速自动变速器，不过增加了方向盘换挡拨片，驾驶感觉要比上代TL强化了不少。在D挡时拨动拨片，变速器会临时转入手动模式，从而能够产生发动机制动等效果，在操作完成后自动变速器又会自动恢复到Ｄ挡。换挡杆在S挡位时，拨动换挡拨片则转入完全的手动模式，此时285匹的马力将任由你驱使。

    首先，启动发动机是一件非常兴奋的事，踩下刹车踏板，按下那颗非常暴力的红色启动按钮，发动机就轰然启动了。在D挡时，TL的表现不温不火，油门的响应很积极，不过这时你也不会有任何的推背感，动力输出比较平缓，变速器也会在2500转左右时换挡。实际上，这台SOHC发动机与变速器的配合，2挡破百是轻而易举的事。测试显示，2挡在5500转／分时，时速就可以突破了100公里／小时。在5挡下的百公里巡航转速为1600转／分，这充分表现了这套动力总成的宽容度。

   由于发动机的扭矩输出峰值较宽，加上５个挡位的分布比较平均，因此在3挡下驾驶该车，几乎可以满足任何路况的动力需求，随叫随到的充沛低扭是SOHC发动机的强项。加之本田早已成名的VTEC技术，09款TL的动力也许只有在赛道上才会真正感觉到。虽然这台3.5升的发动机功力不弱，可是并没有配备新雅阁3.5上的VCM可变汽缸技术，这点未免有些令人遗憾。

    而如果将挡位切换到S挡，09款TL就会展现出“狰狞”的面孔，油门反映变得有些神经质了，轻轻一踩转速立刻就会超过3000转，而且只要触到了油门踏板，推背感就会忙上伴随而来。在这个模式下，发动机换挡转速被提高到了6500转，似乎要把发动机的每一点动力榨干。

    和新雅阁一样，新TL的这套变速器也采用了坡道逻辑控制系统，能主动把挡位“固定”住，在遇到连续弯道或是上下山路时，我们不用再像以前那样人为地把变速挡杆拨入D3挡。不过，虽然这台变速器装备了众多新功能，与发动机的匹配和表现也相当出色，但是五速手自一体变速器仍然是有些过时了，毕竟现在的某些经济性家轿都在采用6速自动变速器了，本田真的有必要换换这台变速器了。

    09款Acura TL的发动机排量从上代的3.2升增大到了3.5升，功率和扭矩分别达到了285马力（209kW）和344牛米。如果对这组数字没有直观概念的话，我可以举个例子：09款TL配备的是245mm的宽胎，但是即使在Ｄ挡下，起步时油门稍大就会轻易突破轮胎的抓地力极限。虽然本田有知名的SH-AWD四驱技术，不过本田善造前驱车也是出了名的，09款TL作为大马力前驱轿车的代表，运动性似乎已经达到了物理极限。

    09款TL变速器依然采用了５前速自动变速器，不过增加了方向盘换挡拨片，驾驶感觉要比上代TL强化了不少。在D挡时拨动拨片，变速器会临时转入手动模式，从而能够产生发动机制动等效果，在操作完成后自动变速器又会自动恢复到Ｄ挡。换挡杆在S挡位时，拨动换挡拨片则转入完全的手动模式，此时285匹的马力将任由你驱使。

    首先，启动发动机是一件非常兴奋的事，踩下刹车踏板，按下那颗非常暴力的红色启动按钮，发动机就轰然启动了。在D挡时，TL的表现不温不火，油门的响应很积极，不过这时你也不会有任何的推背感，动力输出比较平缓，变速器也会在2500转左右时换挡。实际上，这台SOHC发动机与变速器的配合，2挡破百是轻而易举的事。测试显示，2挡在5500转／分时，时速就可以突破了100公里／小时。

    在5挡下的百公里巡航转速为1600转／分，这充分表现了这套动力总成的宽容度。由于发动机的扭矩输出峰值较宽，加上５个挡位的分布比较平均，因此在3挡下驾驶该车，几乎可以满足任何路况的动力需求，随叫随到的充沛低扭是SOHC发动机的强项。加之本田早已成名的VTEC技术，09款TL的动力也许只有在赛道上才会真正感觉到。虽然这台3.5升的发动机功力不弱，可是并没有配备新雅阁3.5上的VCM可变汽缸技术，这点未免有些令人遗憾。

    而如果将挡位切换到S挡，09款TL就会展现出“狰狞”的面孔，油门反映变得有些神经质了，轻轻一踩转速立刻就会超过3000转，而且只要触到了油门踏板，推背感就会忙上伴随而来。在这个模式下，发动机换挡转速被提高到了6500转，似乎要把发动机的每一点动力榨干。

    和新雅阁一样，新TL的这套变速器也采用了坡道逻辑控制系统，能主动把挡位“固定”住，在遇到连续弯道或是上下山路时，我们不用再像以前那样人为地把变速挡杆拨入D3挡。不过，虽然这台变速器装备了众多新功能，与发动机的匹配和表现也相当出色，但是五速手自一体变速器仍然是有些过时了，毕竟现在的某些经济性家轿都在采用6速自动变速器了，本田真的有必要换换这台变速器了。

    虽然前悬挂和上代车相同，采用了双Ａ臂形悬挂，但09款TL的悬挂采用新型的双级阻尼式液压减振器，上面设置了弹簧旁通阀，这个装置可以在输入力过大时施加最大的阻尼力，输入力小时减小阻尼力。就像09款TL的设计师希望TL在过坎时，悬挂不再有过多的调整动作，而是通过一次性地直接吸震来干脆利落地完成整个动作。

    09款TL在悬挂的调教上更加贴近德系车的风格，有种“硬邦邦”的感觉，能带来最直接的路感，即使是一个细小的震动也能如实的反馈，这对于驾驶性能，特别是弯道性能来说，高硬度的悬挂调教是相当完美的，但是这牺牲了乘坐者的舒适性。如果要追求舒适驾驶的用户，恐怕TL要让大家失望了。不过，偏硬的悬挂不等于带来的行驶噪音大，09款TL的副车架和车身之间被特殊调节的衬套隔开，一次成型的副车架，质量轻、强度高，可以更加出色降低底盘振动。

    看到09款Acura TL的第一眼，我就认定这款豪华车是小众车，前卫、动感、躁动的外观是需要成功人士花时间去适应的。面对这样一款非常个性的车，对它的看法很快会分化成两级，“喜欢的是非常喜欢，不喜欢的也很难接受”，也许，这正式09款TL的迷人之处。当然，09款TL的“4年/10万公里的免费保修和保养服务”非常值得大说特说一下，免费保养，这可以为车主带来真真正正的实惠。（责任编辑：王昆）