2.0 MIVEC Turbo+TC SST，即刻上阵厮杀

　　我将它喻为“拔刀快手”原因无他，那股开到EVO X后不久，就极易驾轻就熟的快狠准动态反应，让拥有一辆轻易上手又能杀敌攻弯的蓝瑟成为可能。

 
『三菱蓝瑟EVO X』

　　或许，这款集“静如湖水，飙如狂浪”于一身的蓝瑟EVO X，有些太过易于征服，毕竟一般人都能个把小时上手，并提高到一定水平的玩物，似乎有损害EVO刚烈孤傲的性格。不过，在维持高水平的性能下，还能让操驾更具亲和力与适应力，这一点，蓝瑟EVO X真的已经大步走出自己的路。

 
『4B11 2.0 MIVEC发动机』

　　一改历代蓝瑟EVO在手动变速箱搭配涡轮增压引擎的传动模式下，那股降档补油后，一幅忍不住要冲刺厮杀的拼命模样。十代EVO的铝合金引擎盖下，那颗4B11 2.0 MIVEC反置式铝合金引擎，搭配钛合金涡轮增压系统输出的295ps/6500rpm与366Nm/3500rpm性能十足勇猛。

　　不过，在Normal模式的TC-SST双离合变速箱的设置下，让EVO X难得有房车般的顺滑与驾驭特质。若不是刻意深补油门换取更大的冲刺力道，仅需轻踩油门平顺起步与巡航，TC-SST聪明地通过更快升至五、六档等高速档位，让引擎转速稳定维持在2000转上下，此时的蓝瑟EVO，轻快游走却不狂暴。

 
『变速箱的三种模式』

　　热血好戏在拨动TC SST模式键后开始登场——将仪表板的Normal切换至Sport运动模式，甚至到必须驻车才能切换的S-Sport赛道竞技模式，都可以清楚查觉这台TC SST变速箱，让待命转速、油门反应、升档转速以及降档时的补油门动作，在节奏与调性的设定上都有极为明显的差异。

　　启动Sport模式后，EVO X整辆车的运动节奏顿时上紧发条，略微放大的引擎声，提醒驾驶者此时低速巡航的待命转速已悄悄拉升至3千转。随油门一补，涡轮增压瞬间将曲轴送上3500转并完全释放366Nm的峰值扭力，搭配档位衔接犀利的双离合变速箱后，不管是手动降档时的补油反应，还是大脚重踩油门后迅速的转速拉升，都让这台2.0 MIVEC引擎的涡轮迟滞现象难以察觉。

 
『TC-SST双离合变速箱换挡杆』

　　EVO X不管是山区弯道还是一般平面路段，最受用的中低速冲刺力道，凌厉的加速反应可以说是随心所欲地随叫随到。而在一般道路Sport模式已十足够用，至于换档转速时机更为延迟的S-Sport模式，其实并没有太多机会被逼出真正的潜能。

　　顺便提一下，尽管同样是出自Getrag变速箱厂设计的双离合器变速箱，却能在差异的调校下，呈现截然不同的特性。EVO X搭载Getrag原厂代号为6DCT470双离合器变速箱，不仅换档模式较为多元，在Sport与S-Sport运动模式下，无论是大幅推迟的升档时机，还是降档时两个离合器清晰的交代，都让人感受到这款速箱可以模拟纯粹运动化的设定，甚至手动模式下发动机断油也不会自动升档，明显跟福克斯上的Powershift强调经济与顺畅的6DCT450有所不同。

 
『三菱蓝瑟EVO X』

S-AWC先进全轮控制系统，人车操控互动优异

　　以强劲灵敏的动力反应作为基础，新一代S-AWC全轮控制系统，更让驾驭蓝瑟EVO X在弯道高速杀进杀出成为顺手拈来的自然反应。一次次挑战弯道与不自觉的将把车辆极限放宽后，人车之间紧密的互动就更为确认。

 
『三菱蓝瑟EVO X高速过弯』

    入弯前踩刹车时，蓝瑟EVO X采用的Brembo刹车系统，带来相当线性又扎实的制动反应，而非过于激进到破坏动态平衡的程度，即使是高速入弯时，将刹车带入弯道中，整合在S-AWC系统内的Sport ABS，依旧维持住制动与转向兼顾的可靠性。

　　与此同时，EVO X紧凑敏捷的方向盘转向性与路感回馈，也能被轻易观察到，尤其是左右各1又1/4圈的低转向死点，搭配转向连动紧密的快齿比设定，形成驾驶操作方向盘的转向幅度，能跟车头转向精准对应的独特操驾感受，不仅杀急弯/连续弯时特别容易掌握 一般弯道路段时，方向盘的转向幅度不需刻意放大，就带来精准到位车头指向反应。

　　接着说到弯道的底盘反应，EVO X明显有四驱车的偏中性转向特征，但是仔细感受之后，弯道循迹过程的细腻反应，却又与以往体验的许多四轮驱动车有所差异，不同于四平八稳到几近无趣的四驱轨道车路线，EVO X在高速过弯时，驾驶会略微感受到AYC主动偏摆控制系统，在随时调整后方左右轮扭力输出时，让车尾时有徐徐轻浮扭摆的动作，不是ASC稳定系统启动那种明显的转向修正动作，而是感觉让车尾左右轮扭力的些微落差，发挥弯外侧后顺势将车尾紧密推入弯内，呈现出接近弯顶点时，循迹路线会有略偏移至些许转向过度的特性，让车头紧紧抓住驾驶要切入的方向。

   可以这样说，以往在弯道中，需要驾驶藉由精准的控制油门、煞车与方向盘等密集动作，才能进行的过弯循迹路线修正技术，在S-AWC系统下轻易办到。S-AWC藉由整合拥有前后轴扭力分配的ACD主动式中央差数器再加上AYC两侧后轮分配后，巧妙地让车尾的修正更为细腻与灵活。

　　另外，EVO X也展现这具底盘对路面循迹性的优异程度，尤其对质量好坏落差明显的台湾道路，行经弯道起伏路面的底盘适应性相当良好，ASC主动式稳定系统介入时机点，不仅刻意放后面，介入幅度与循迹性的连贯也掌握得相当漂亮，贴心保留更多操驾主动权给驾驶，以接手修正行驶路线的乐趣。

 
『BBS轮毂/Bilstein减震筒/Eibach弹簧/Brembo四缸卡钳/Brembo 350mm通风碟』

　　不过，这边实在要提一下，Mitsubishi原厂设计师对仪表板S-AWC运作系统的显示模式，其实有点阿Q，放在中央仪表板唯一的功能是告知驾驶，有搭载在S-AWC这套系统，不然就面临弯道激烈操驾时，专注于操控的驾驶，根本没有余力分心去顾及仪表板的S-AWC系统状态。若驾驶者想试着观察仪表显现的ACD前后轴扭力输出与AYC后两轮扭力增减输出图示时，得先谨慎评估一下驾驶的危险性。这样看来多少让这套系统的有些摆设的感觉。

　　延续WRC拉力赛的设计传统，S-AWC动态系统透过按键切换，可提供底盘对应三种动态模式，包括TARMAC(柏油)、GRAVEL(碎石)和SNOW(雪地)。不过，就当天以一般柏油道路段进行试驾的EVO X，并不会明显感到切换三模式的差异性。一方面来说，雪地模式南方使用很少见，就搭配邓禄普SP Sport 600低扁平比跑胎的EVO X，真要模仿WRC的复杂路况，EVO X要调整的还有很多。

Recaro桶椅+Rockford音响，满室热血调

　　对一台破50万“小车”，该用甚么角度来看座舱配备呢？对这个发问所在的立场，毫无疑问地将左右对蓝瑟Evolution X的评价。因为，拿掉几项接口与配备后的Evolution X跟价格少一大半的蓝瑟车系，不论是中控台模块、驾驶仪表板、车门模块还是后视镜、电动窗等细部配置，就设计与用料而言，其实都没有太显著的差异。

 
『三菱蓝瑟EVO X内饰』

　　或许应该这样说，蓝瑟Evolution X并没有把心思花在“座舱豪华感”的提升上。但是赛车般对操驾互动性，几近固执的专注，抛弃媚俗的花俏，一切回归操控原点的配备，成为蓝瑟Evolution X被紧紧守住，没有让人失望的设计理念。

 
『三菱蓝瑟EVO X赛车座椅』

　　座舱要让我赞赏的配备，我首推这组RECARO桶椅。就设计来看，这组桶椅采中央麂皮与两侧皮格混搭，加上颈部碳纤维材质所组成的RECARO运动桶椅，搭配灰黑色调后，整体视觉走冷硬路线，颇能呼应EVO X简洁的座舱调性。

　　不过，真正让我肯定的部分，是在整天试驾过程中，实际的乘坐表现，这套桶椅相当衬职地扮演自身的角色，触感凉爽的优异透气性、稳固的身体包覆性与麂皮材质可靠却又不失舒适度的摩擦设定，这样的表现不仅让前座驾驶与副驾驶，更专注于操驾动座与路况掌握，即使是移坐非桶椅设定的后座椅，同样优异的座椅材质与人体工学设计，也在激烈行驶稳定性与乘坐舒适性维持在水平以上，不会有前后座落差过分离谱的现象。

 
『三菱蓝瑟EVO X运动方向盘』

　　对于性能车的驾驶而言，花俏的操作接口设计，实用性远远抵不过操驾时的回馈感的就手度。

　　显然，EVO X就是一台这样完全操驾导向设计的车，密齿比低左右死点的方向盘，以365mm短直径设计创造更灵巧的转向性，不同于欧洲性能车惯见的较高摩擦力包覆材质，方向盘偏光滑的真皮包覆与内侧双缝线设计，源自WRC拉力赛的影子，提供兼顾进行甩尾操驾时的方向盘快速滑送与明确抓握的功能。

　　同样道理，也反应在固定于转向机柱两侧的方向盘换档拨片，甚至油门刹车踏板、排档杆座下方的TC-SST变速箱模式拨键与S-AWC模式按键等细节，位置与操作方式也都相当就手，上路一会驾驶就能称心如意地细腻掌握。

 
『三菱蓝瑟EVO X娱乐系统』

　　相较于在日本试驾那台中控台仅有置物盒设计，可说是阳春到底的EVO X，国内这台EVO X的中控台配备可说是豪华演出，除了有国人熟悉的Lancer车系音响模块外，中华汽车也将Rockford Fosgate音响系统列入座舱配备清单内，成为少数值得拿出来特别介绍的座舱娱乐配备，这组音响系统含四门扬声器、两颗高音扬声器与行李箱重低音扬声器在内，总共有多达9声道(双前门为双扬声器设计)。

　　在实际上路时，立体声位与音色俱佳的Rockford Fosgate多扬声器系统，以及饱满的重低音后，确实让座舱的聆听享受更为升级，即便进入运动模式后，阵阵随转速拉高的引擎声浪将清楚传入座舱内后，热血氛围也衬搭地相当协调，没有普通音响那股杂噪互扰的不适感。

性格驱使，狂奔带杀声！

　　当三菱总代理对外宣称苦于日圆升值压力，而让针对蓝瑟Evolution X与原厂展开的协商陷入僵局，不管是导入价格甚至是最终导入与否，一切都曾今混沌未见明朗。大环境与市场的变动，并非我们能轻易左右的，就总体市场来看，预估总销量可能不过两位数范畴的蓝瑟Evolution X，影响性可说是微乎其微。

 
『三菱蓝瑟EVO X』

　　不过，蓝瑟Evolution X不该被如此看待，因为一款车系相当成熟的竞技跑房车，能够如此自然呼应驾驶对运动性能的极度渴望，轻易在“人、车”热血性格驱使下，一路上演狂奔带杀声的精彩戏码！对如此驾驭乐趣满载的蓝瑟Evolution X，实在没有不张开双臂热烈欢迎的道理，至于价格本身已经成为次要因素。（责任编辑：王昆）