外观

　　EVO十代在外形设计上充分运用了空气动力学的原理，在"低重心、宽车身"的外形设计理念指导下，配以流线形车身，以及经过风洞实验严格验证的空气动力组件，加上经典的鲨鱼鼻及梯形格栅构成气魄雄浑的前脸，细长的大灯造型仿佛被前盖盖住了一点，兼具了灯眉的效果，无疑更将恶狠狠的眼神衬托得淋漓尽致。

　　前盖上经典开孔形式保证了涡轮发动机的散热，而且在十代的上身再加上一个独立的进气口来将空气直接吹响涡轮所在的位置。而且在前保险杠中间隐约看到的中冷器虽然低调了一点，但也不能掩盖EVO慑人的霸气，前翼子板上有型有实的开孔无论是功能上和视觉上都拿了高分。

　　尾部也是EVO最常在路上让人见到的部位，黑底的尾灯有别于普通型号，同时越来越多高性能车型采用的尾部下扰流板以及高耸尾翼更显得有“街霸”风范。

　　从Impreza翼豹初代车型开始，一直到后面数次大小改款，饱受非议的7代圆灯造型、后来顺应改成泪眼头灯造型，再到较近期的大鼻子前脸，翼豹一直以四门车型再搭配旅行车两种车体造型出现。直至来到第十代翼豹，为了WRC比赛的缘故，因此推出掀背车型。老实说，习惯了多年的四门传统，掀背版本的翼豹看上去还真有点不习惯。

　　STI与一般版本的造型，虽然变动的幅度不大，不过已足眼看出蕴含其中的强悍性能。前保险杆的造型略加变动，中央开了两个进气口，更符合STI的性能身份。除此之外，明显突出的轮拱也是可供辨识的指标之一，前方叶子板后方更设有通风口，除了造型考虑外，更有着能够引导气流降低刹车碟盘温度的实际效果。

　　突出的轮拱让STI的车身看上去更加宽大以及稳定，也使得车侧线条比起一般版本更为饱满。掀背造型让STI看上去比起以往四门版本较为灵活些，不过翼豹比起常见的掀背车型，车长又稍微多了点，与其说是掀背，不如说是short wagon更来的贴切，正因为这样第十代就缺失了旅行版车型。

　　车尾样貌俐落，没有太多复杂线条装饰，在红白双色尾灯组点缀下，呼应车尾鲜明的STI字样，已足够令人留下深刻印象。左右一对双出尾管，亦强化整体运动感。新一代STI的外观，维持Subaru一贯的态度，低调却充满着存在感。

内饰

　　进入EVO车厢，内饰以黑色和灰色会主色调，方向盘和换档杆面板等的操作部位则辅以银色点缀，显示出这一代EVO作为全新世代产品的性格。这代甚至已经在尾箱出现以往不敢想象的低音音箱，由此可见第十代真是脱胎换骨的新一代。

　　整个内饰最瞩目的可算试多功能方向盘了，上面集成了大部分常用的功能，例如音响控制和巡航定速等等。这代的方向盘放弃了MONO而改为用三菱自家出品，不知会不会影响大家对其的好感呢？

　　首先从整体性来说，STI内饰以黑色为主要基调，搭配雾银饰板以及STI的徽饰，将冷冽的科技感以及战斗气息发挥到最高点。盘径大小适中的方向盘，握感优异，甫以方向盘控制按键，兼顾实用与造型。

　　从中控台看过去，并没有什么花巧的设计，中规中矩三旋钮，并且以驾驶者为中心的不对称资讯显示萤幕，就是干净俐落。三环式仪表版，中央占据绝大多数空间的不是以家庭房车上习以为常的时速表，而是能让驾驶一眼了解发动机运转状况的转速表。这是性能车近来多半的设计。

　　座椅设计上，强调包覆性还有支撑性，椅面大部分采用麂皮材质，除了几分精致以外，止滑性也十分优异，在剧烈操驾之际能够确实将驾驶固定在座位上。而且STI的字样使驾驶者心理上会感到有着不断鞭策自己发挥车辆性能的动力。

　　虽说对于性能车空间部分的要求，一般而言并不会太过讲究，但新一代翼豹WRX STI在车内空间的表现上，已能满足多数使用者的需求。尤其在后座空间的部分，对于身高约1米7的成人而言，坐在车内足部以及膝盖都不会感到压迫，算的上有一定水准。

动力配备

　　性能方面还是不厌其烦地再介绍一下两位对手的动力性能。特别是第十代的EVO改用了全新的发动机传动组合，全新的4B11 2.0升MIVEC涡轮增压铸铝发动机，首次被搭载在了LANCER EVOLUTION上，高性能的TD04涡轮增压器、进排气连续可变气门正时机构（MIVEC），使发动机输出功率大幅提高，达到217KW（295PS），最大扭矩达366N-m（37.3kg-m）。

　　而STI则是沿用着上代STI使用的EJ257 2.5升水平对卧涡轮增压发动机，拥有300hp/6000rpm的最大马力及41.5kgm/4000rpm的扭力峰值，虽然压缩比仅设定在8.4：1的状态，但是在排量的优势下，涡轮的增压反应相对比EVO更加迅速。

　　新一代LANCER EVOLUTION也是三菱汽车首款使用双离合器TC-SST 6速手自一体变速器的车型。通过交互切换在奇数档位和偶数档位2个系统上的离合器以及与发动机进行密切协调控制，使自动换挡变得自然流畅，同时动力损失少而效率高。双离合器SST变速器设置有变速时间和加速响应等有所不同的"普通"、"运动"、"超级运动"三种模式，由此可轻松地应对从市区道路到多弯道路等各种路况。

　　EVO车型发展过程中四驱电子化系统的发展直接影响了其街道版车型的操控能力，EVO十代装配了最新的S-AWC（超级四轮控制系统）。在以往车型上已经装备了的ACD（主动中央差速器）、AYC（主动横摆控制）和运动型ABS的基础上，新一代EVO又增加配备了ASC（主动稳定性控制系统），从而形成了赖以成名的S-AWC（超级四轮控制系统），实现了对四轮的驱动力和制动力的精准控制，提高了在正常行驶到紧急避险等各种行驶状况下的驱动性能、转弯性能及稳定性。

　　同时三种控制模式--适合干噪柏油路面的TARMAC（柏油路面），适合湿滑路面和非柏油路面的GRAVEL（砾石路面）、以及适合雪地路面的SNOW（雪地路面），可供驾驶者根据不同路面情况选择。更的智能操控一改EVO往日狂野的作风，使安全驾驶EVO变成一件更容易的事。

　　底盘方面，本代翼豹 WRX STi最大的特色就是配置上SI-DRIVE与Multi-Mode DCCD这两项顶尖科技。SI-Drive目前已广泛运用于斯巴鲁旗下车款上，这套系统可以提供智能模式、运动模式和超级运动模式三种发动机运转模式，包含油门反应和动力输出特性都会有所变化，因此能够让驾驶人依照自身需求来进行设定。

　　Multi-Mode DCCD可控式中央差速器，设定在Auto标准模式底下，前后动力分配约为41：59，偏向后驱的状况。同时驾驶在Auto模式下，仍可调整前后轮的动力分配，调整成为前轮动力输出较大，或者更偏向后驱表现。而驾驶也可以选择手动模式，将前后轮动力分配固定在一定比例。这套系统让STI在驾驶的时候，具备更多变化性以及弹性，按照路况的不同，随时可以做微调。如此一来，也更能够依照驾驶人习惯差异，打造出更适合自己的动力分配模式。

　　实际驾驶的时候，以手动模式进行测试，在标准模式底下，Impreza WRX STI转向十分中性，车尾与车头的动态彷佛唱双簧一般有默契；而将前轮分配到的动力增加后，接近1：1的前后动力分配，但在车头发动机重量影响下，反而呈现轻微转向不足的问题；相对来说，手动增加后轮分配动力，Impreza WRX STI则出现了轻微转向过度的情形，在面对刁钻狭窄的慢速弯道，这样子的设定将拥有更多特色。

总结

　　在开头已经说过，这两辆世代的对手争斗了怎么多年依然没有决出胜负，而消费者对于两者也是“萝卜青菜”各有所爱，所以我们的最终比拼结果也只是打成平手。数据上的测试只能作为一些参考，相信对这两辆车有兴趣的网友必定会先去试驾的，就算最后还是没有下定购买的决心，但两位功力深厚的高手所给你带来的刺激，也已经值得你去一试！（责任编辑：王昆）