[车饰堂 讯] 在看完了外观与内装篇之后，相信各位早就被Nissan 370Z给迷得神魂颠倒了，甚至更加地期待究竟这部挂载着Nissan厂徽，并将肩负起Nissan Z系列车款光荣历史的新秀，究竟要拿出什么样的实力，持续延续荣耀并说服众人呢？
且让我们重新回想370Z的三大概念：High Performance、High Value、Design。我们在内外观篇里谈到了整体外型设计与部分价值，而在动力篇当中也就得来继续谈谈价值的另一个层面：实用性；以及卓越动能表现的部分。
若从本篇所提及的「价值」部分来看，370Z所创造的不仅仅是在动能上的极致表现，而是同时兼顾了安全性与实用性等两个考虑。经过重新设计的赛车座椅，不论在肩部、腰部、脚部等，皆以舒适、防滑、设计等思考面向来出发，使得370Z的座椅不仅是帅，更提升了舒适度与包覆性，因此在享受操驾快感时，驾驶能够舒服地与370Z融为一体。而空间运用上，座位后方，以及行李箱的空间等，即使单体容积不大，但双人座的设定却让空间的使用效能上提升甚多，因此即便只是逛街采买，370Z的「胃口」也会让370Z成为一个称职的好伙伴。
然而我们当然也为各位注意到，若以「超跑」级距来看370Z脚上所穿的大鞋（前轮225/50 R18，后轮245/45 R18），在尺寸方面当然恰到好处，但扁平比似乎有些太高。我们曾为此问题询问Nissan厂方，而Nissan厂方所给予的答复也让我们回想起，Nissan当初在打造370Z时欲传达的理念，也就是所谓的High Value - 高价值。
倘若370Z只是一部性能极佳的车款，那么充其量只能算得上中规中矩且符合标准。不过要是如我们刚刚所说的，倘若370Z能够让您很舒服地进行激烈操驾，还能让您优雅的奔驰于一般街道，甚至是逛街购物，载着美女很帅气带劲，载着老婆又很舒适安稳，且能够兼具性能表现与日常实用的370Z，才能够称得上是High Value 370Z。
而所谓的扁平比，指的是从车侧看，轮胎胎侧的高度，其高度愈高即称为高扁平比；反之，370Z高度愈低即称为低扁平比。高扁平比意味着更高的舒适度，但在操控性上势必会有所牺牲；而低扁平比虽牺牲舒适度，但却能成就更高水平的转向、循迹等操控表现。然而如果只单凭轮胎尺码与扁平比就将370Z的操控表现定调，或许就低估了370Z的潜力。
我们得再次强调，若以370Z的定位来论，370Z大可选择如Honda S2000或Mazda RX-8等车款作为主要的竞争对手，但既然上一代车款350Z已然获致诸多好评，且透过各种赛事证明其（350Z）性能水平与潜力，身为新一代的极致车款，Nissan则直接为370Z的研发锁定了远至千里之外，分别来自巴伐利亚与斯图加特的德国对手BMW Z4和Porsche Cayman S车款。甚至，Nissan还为370Z正式亮相后的性能水平直接设定在「超越」Cayman S。而如今，正式量产后的370Z在诸多单项数据上也的确超越了Cayman S。
但是只看数据，没有亲身体验370Z所带来的「Z式快感」，似乎就是有那么一点无法取信于人，因此利用这次的测试机会，我们难得可以好好地感受370Z魅力过人的动能表现。
首先，搭载于370Z之上的动力心脏，是源自于颇受好评的VQ系列引擎， VQ37VHR引擎的3.7升排气量与高达11的压缩比（除了98无铅，您已无从选择），拥有328匹（7000rpm）最大马力，和37kg/m（3630rpm）的扭力峰值，而在短短7年内，由VQ35DE引擎进化而来的VQ37VHR引擎，除了排气量微幅调升200㏄之外，马力也多出了48匹，而扭力则可在90％的引擎转速区间中爆发而出。
在裕隆汽车三义车厂里一条长约800m的封闭直线道路上测试370Z的直线加速性能，原厂并未给予实际测试数据，但从370Z起步源源不断的爆发力所带来的贴背快感里，眼前所见的是转速表里头的红色指针，随着七速手自排变速箱的换档而不断上下的跳动着，而时速表指针也从0km/h快速移动，转眼间不过约莫10秒的时间，370Z已经到了160km/h的高速，最后通过减速交通锥时甚至已经到了185km/h的高速。
而测试完了自排模式，我们也紧接着排入了手排模式。配至于370Z的变速箱设计，是经过了Nissan多次改进与调校的七速手自排变速箱，而受益于此款变速箱所带来的优势，也促使370Z的加速性能因变速箱的扭力转换死锁区域的强化，而让加速反应更佳直接、迅速，同时，由于齿比更为密集，因此使得370Z的强大动力能够绵密且不间断地输出。除此之外，透过方向盘后方的换档播片进行换档，0.5秒的换档反应时间着实令人感到满意。
第一阶段，我们在这条厂内直线道路上感受了极致动能，来自于370Z。
我们对370Z的动能输出感到惊讶，和Nissan厂方的人员讨论才知道，其主要原因除了是引擎排气量提升、动力的调校之外，VQ37VHR引擎有了全新的VVEL汽门科技的加持，更让370Z在拥有较佳之扭力输出与油门反应之余，还能够降低370Z的废气排放以及提升燃油效能。不过厂方的人员随即告诉我们，尚未体验过370Z在弯道与山路上的表现时，先别对370Z太过于满意，从厂方人员脸上的表情与口气，我们感受了Nissan对于370Z的自信。
我们事先知道了Nissan为了提升操控的灵活度，而将370Z的轴距缩短了100mm，同时为了降低370Z的重心，Nissan也以不降低车高的前提下，重新配置了370Z座椅的高度，而座椅距离车底仅169mm的高度也让370Z拥有更低、更稳的重心。Nissan很快地将该车厂后山的道路进行管制并清空，这也意味着我们准备来体验370Z在弯道上的极致魅力。
无线电传来：「Z车出发！」，Nissan试车手先带我跑一次山路全程包含上下坡的部分，而尽管路程不长，多个超过180°的发夹弯也足以让370Z的轮胎发出尖锐的声音。由于稍早在进行直线加速测试时，已经对370Z的整体操控有了粗略的了解，但为了在不熟的山路上尽快融入370Z的操驾，我也决定以自排模式来进行操驾。
当无线电再次传来：「Z车出发！」，我也大脚油门直接上路。370Z前后悬挂系统分别为双A臂电子式与多连杆电子式，因此在路况反应与回馈上，相较于机械式会来得更佳灵敏，而为了提升悬挂系统的钢性与强度，Nissan除了通过新的制程来打造整体悬吊的结构，甚至还因为选用铝合金材质做为部分原件的材料进而达成轻量化的目的。
在上坡的路程中，扭力宽域化的VQ37VHR引擎将源源不绝的动力传送而出，而油门的迅速反应也让370Z能够完成实时的补油，当我准备进弯而大脚煞车并大幅转动方向盘时，370Z也跟着我的意向而精准的入弯，事实上在弯道中370Z的侧倾并不明显，意味着其尚未接近极限，不过由于当时VDC系统仍处于开启的状态，因此当我在弯中踩深油门的同时，却赫然发现VDC系统的介入会让人有「踩空」的感觉，即使油门踏板踩的再用力，也无法迫使370Z持续将动力传送出，不过就在370Z顺利出弯时的当下，丰沛的动力再次驱使着我们往上坡奔去。
在上坡的体验中，我们对于370Z优异的表现下意识的与引擎室防倾杆联想在一块，不过在与乘客座上的试车手交流彼此意见时，他却提醒了我别忘了370Z的车身结构设计。而我也回想起在试驾前的简报中，Nissan厂方人员就曾提及370Z的全车结构在设计时，就因针对了过弯时的重力而进行了抗横向与抗垂直扭曲进行设计，并透过盒子结构以及底盘结构等部分的强化，提升370Z在弯道中的表现。
而在下坡过程当中，即使VDC系统的介入，我仍让370Z的四个轮胎一度在弯道中发出刺耳的尖叫声，甚至车子还一度因转向过度而趋近山崖边缘，我了解即使在激烈的竞技过程中以其操控精准度以及VDC系统精确的介入时机下，370Z在整厂原装的状态下已属上乘，当然就算车主打算进行改装，那么370Z绝对能够开启另一个操控的新境界。
顺利且平安地完成试驾之后，一路上我一直在回想着370Z在夕阳余晖之下所带给我的「Z式快感」，而若要简单的形容370Z，那么我想在直线加速上的「快」，以及弯道中操控的「狠」与「准」，不难怀疑为何原厂敢大胆的说370Z在多项数据上是更胜Porsche Cayman S车款的，更何况当370Z还在测试阶段时，Nissan就曾经在日本找来了一部Cayman S，并于赛道上让两部车不断的较劲，再从中不厌其烦地进行数据收集与多次调教。
尽管，Nissan最后仍必须考虑到370Z被预期应具有的实用性与价值，而改采较高扁平比的轮胎，但370Z却仍是一部值得令人拥有与期待的超跑。（责任编辑：王昆）
