● 外观

　　车头正方的明显线条，由两条简单而有力的线条刻画出来，与近年的英菲尼迪家族面孔都有异曲同工之妙。厂方解析，全新G37S Coupe再加上Tsuya「艳」的丰富色彩元素，以及东京新兴流行发信地「表参道Hills」的简约美学，融合成新世代日本跑车设计元素。从A柱至C柱连成一气的弧型车顶线条，突出了明显的腰线和凸显了前后翼子板的外抛感觉，贯彻了英菲尼迪近年跑车化风格的传承。

    车头除了整体线条更加流畅之外，线条仍人延续着上一代G35的风韵。家族系的L型前后灯组以及厂方名为DoubleArch的双弧式样水箱护罩更显得炯炯有神。前保险杠没有配备雾灯装置，三个明显的进气口貌似是将空气导流至水箱和刹车系统的设计，但近看后发现两边的开口都是密封的，原来这只是外型设计上的需要，刹车系统实际功能上还用不着这样的散热设计。

　　尾部设计也是继续G35轿车版的成熟设计，线条将尾灯修饰得更为圆润。但尾灯组里的设计有了明显的区别，G35的尾灯为日产跑车系中经典的四圆灯设计，而G37S则改成了双圆灯的效果，这个举动不知道会不会受到英菲尼迪FANS的非议呢？还有一个笔者明显觉得不太协调的设计就是尾箱上的定风翼，由于采用了镀铬的设计，虽然集成了倒车摄像头的功能但是无论车身是那种颜色，镀铬的颜色还是与车色格格不入。

    和新一代G37四门款外型设计理念相同，G37S Coupe的身形也比前辈G35身材魁梧一点。除了轴距维持相同的2850mm以外，车长、车宽各增加22与9mm，换句话说，车内空间将更加宽敞，降低10mm的车高及更加拓宽的前后轮距，意味着G37S的高速操控性将更进一步。

● 内饰

　　双门轿跑最瞩目的当然莫过于前座的两张座椅，两张具有14方向的电动可调真皮座椅，不但拥有桶型乘坐感外，大腿下方和腰部包裹部分还附带独立调整功能，可让驾驶者按照不同习惯进行微调，肯定能够符合每个人的要求，使得该座椅在包覆、支撑舒适性上都是同级中的绝佳佳作，完全不输给奥迪A5、宝马3系等同级对手的座椅乘坐感。

　　另外，G37S的方向盘电动调节也保留着以往与仪表板联动的设计，而且可调的范围很大，与设计精良的座椅配合，绝对能符合地球上绝大部分人类的乘坐要求。

　　新颖的纸纹底色铝合金饰板配上紫罗兰色仪表板后，中控台整体质感倍增许多，再加上由七寸彩色萤幕所整合的VIS系统，包括音响、空调以及旅程电脑等功能，皆可透过荧幕前方的按键与旋钮操作。上文提到的嵌在尾翼里的倒车镜头也可以在倒车时将后方影像显示在荧幕当中。包含车门10寸重低音在内共有11个扬声器的Bose立体音响，总输出功率可达到307瓦，比市面不少名牌的改装产品好出不少，已经原厂的搭配和造工已经占有先天的优势。

    至于双门跑车的后座部分，虽然在进入方式上已经人性化地采用一键式电动调整功能，方便了乘员进入后座，后排的膝部空间也在新车增长轴距下有着良好的表现，但局限于流丽外型的外壳，后座乘客难免要接受头部空间狭小的问题。

引擎动力

　　很多消费者都认为双门即为跑车，所以最值得关注的仍是G37S的动力表现，上代的G35配置的VQ35HR引擎，强调引擎的高转速和即时加速反应。而G37S的引擎就是以VQ35R为蓝本，维持了95.5mm的缸径，加大曲轴的回旋半径使冲程从81.4mm增加到86mm，排气量增加为3696cc，并把压缩比从10.6提高到11.0。因此此颗引擎的厂方代号亦变为VQ37HR，厂方表示总计共修改了35％的零件。

　　VQ37HR引擎中包含了VVEL(VariosValveEvent&Lift)无段可变进气扬程系统，和过去的CVTCS连续可变吸气正时结合后，能造就出最佳的性能输出与燃烧效率。VQ37HR引擎的最大输出为328hp/7000rpm、37.0kgm/5200rpm，在有VVEL的助阵下，转速上限也设定至7400rpm。

　　因为排量的增加，特别也将缸体高度拉长，镀钼的轻量化活塞采非对称裙部降低侧压，底座亦使用阶梯型支架提高刚性，加上左右对称的进气管道与等长排气歧管减少进排气阻力，从以上这些技术指标不难看出VQ37HR是款追求高转最终马力的性能引擎。

　　VVEL(VariosValveEvent&Lift)无段可变进气扬程系统技术解构--

　　关于VVEL的作动设计上，其和BMW的Valvetronic构造很类似，都是以马达驱动控制轴与摇臂，使连动气门获得开启深浅的调整能力，如此再结合CVTCS连续可变正时机构让凸轮作用角最佳化，引擎的进气效能便能随时维持在理想状态。举例来说，过去车主要将引擎控制于中低转速的技巧，乃是藉由微开节气门减缓空气吸入量来达成，但如此一来就会增加吸气阻力，并使活塞上下运动效率产生耗损。

　　但现在有了VVEL机构后，即便是低转速时电子节气门也可大开，直接以气门扬程控制进气量与转速，因此瞬间加速时便不会有进气时间的迟滞问题。只需调整气门挺举量就能增加空气密度与容量，故油门反应性相对能提高不少，同时也带来了低油耗与净化排气的优点，据说2010年以前此技术会逐步运用在日产的其他新车上。

　　附带说明的是，VVEL并不像Valvetronic已简化节气门装置，原因是有节气门的话，在进气正时变化间其可作更精确地控制，使扭力不致受到波动而让输出更加顺畅，且准备冲刺前节气门就会先行开至最大，使得进气歧管内有了预压的作用。

● 变速箱

　　变速箱方面，国内售卖的G37S配置了7前速手自一体变速箱笔者认为是最美中不足的地方。虽然G37S搭载的7前速手自一体变速箱已经将速度提升的顿挫感降到非常低，大部分经验不足的驾驶者可能只能从排气声中才能发现转数的升降。

　　即便是转换到反应更快的DS模式，带给驾乘者的冲击感仍然是很低。正因为这样，而且变速箱对于油门的反应也做了一定程度的过滤，令驾驶者可能对车辆的真实速度感觉有些偏差，陷入了车速很高，感觉很慢的怪圈。

● 安全结构

　　车体部分，厂方表示强度比上代提高36%之多，得益于引擎摆放于前轴之后、全铝的发动机缸盖以及前双摇臂、后多连杆的悬挂系统也大量采用铝合金材料，车身前后比重保持在54：46的中性比例上。这样对于车辆行走的动态平稳有着莫大的益处，除了车身动态反应更快之外，刹车、加速等动作也更加灵敏。

　　另外，G37S原厂便已配有粘耦式限滑差速器、VSC车身稳定系统4WAS四轮主动转向系统等主动安全配备，刹车系统还用上ALCON代工的前四活塞后双活塞刹车卡钳与355/350mm大径通风碟，以及前225/45/19、后245/40/19普利司通RE050A防爆轮胎，让G37S原装车的实力已经不逊色同级任何一位对手。

    尤其4WAS(4-WheelActiveSteering(四轮主动转向系统的搭载，更使其获得增进操控力的神兵利器。事实上，所谓的四轮转向系统早在多年前已出现在R32GT-R上，成为该车款独门的装备，不过G37SCoupe上的这套系统则是已经过修改过的配备。简单地描述4WAS，就是一套结合前轮可变转向齿比与后轮转向的装置。前轮部分乃依据车速、舵角、加减速G值，在12.0～21.0：1之间调整方向盘转向齿比；后轮则是从日产HICAS不断发展而来的电子同向可变设定，最大转角为1度。

　　因此，4WAS共有三阶段的作动方式：在40km/h以下前轮转向齿比会扩大，让市区停车、巷道转弯/掉头省力轻松；40～80km/h的中速域除了前轮可变还加入后轮转向，使得山路急弯可获得灵敏反应；超过80km/h的高速域主要是缩小前轮转向齿比，同时后轮转向的控制尽可能减少方向盘转角，以追求车辆稳定性。

    普通D档的行驶模式更像是驾驶着一辆大排量的轿车，加速平稳而有力，由于变速箱电脑程式的原因，虽然车速能够很快地上升到3位数字以上，但是给人的感觉依然是懒洋洋的。

　　既然是这样，我们当然是要将档位切换到DS运动模式来感受一下G37S相对真实的实力。行驶在60公里的时速上，左手轻拨方向盘后方的大型换档拨片两下，只见引擎转速马上飙升至5000转附近，顿挫一下之后身体马上感受到一股顺畅且源源不绝的推力涌现，车速迅速攀升，眼见转速达到7400rpm的极限，轻弹右手拨片，档位升上一档，对于背部的压力依然不见疲软，速度早已超过吊销执照的上限。

　　此时遇到一个大角度的弯角，稳住油门切换车道，略略感受到4WAS发挥作用，体积不小的车身利落地按照预定的线位划过弯角。为了更进一步了解G37S的弯道实力，我们特意找来一些狭小的弯角进行体验，略为高速地劈入，仪表板上的VSC警告灯马上就闪个不停，这时会感觉到后轮有些蠢蠢欲动的趋势，但辅助前轮拐入弯角的过程很渐进而且无声无息，不留心的话可能察觉不出来。

　　关掉VSC的话，同样的弯角、同样的速度，车尾马上变成全车最活泼的部分，不得不反转方向来维持车身平稳向前的轨迹。毕竟要驾驭超过300匹的后驱车，关掉车身稳定系统在街道上行驶也是一件很刺激的事情。

试驾总结：

    G37S作为英菲尼迪全新G系列车型的先头部队抢滩中国，继续保持着英菲尼迪日系高性能车系的传统。能进入国内高性能轿跑系列的竞争，G37S在总体方面丝毫不逊色于各大欧洲对手。不过G37S更是趋向GT型的跑车，对于终极运动性还是有所保留，不然的话又怎会舍弃那令人着迷的六前速手动变速器。不过站在消费者的角度，这类动辄五、六十万的豪华车型更需要的是满足不少高收入人群的奢侈需要，对于终极运动性能反而不是他们最关注的。（责任编辑：王昆）