对于这种毫无冒险精神的论调，跨界车们决定反戈一击。

　　宝马X6与英菲尼迪EX35虽然不是市场中拼得你死我活的同级对手，但两者SUV混合轿跑车的设计风格却是不谋而合，让这两位大牌来给那些保守主义者上上课，实在是太合适不过的了。

　　宝马涉足SUV领域的时间并不算长，1999年问世的X5是其第一款产品，其后又推出了紧凑型的X3，如果按照完善产品序列的思路，宝马需要的是一款尺寸和排量都更大的产品，以便能与奔驰GL系列抗衡，而不是长宽高尺寸都与X5非常接近的X6。不过也不用担心X6会抢掉X家族老大哥的饭碗，宝马将这款造型独特的新车定义为了全能轿跑车（Sports Activity Coupe），名称也暗示了新车型对速度与操控的追求要强过通过性。在宣布了与SUV阵营决裂之后，X6看似率先开辟了一个新的细分市场，而实际上在这个领域中善于引领前卫风潮的宝马并非是第一个吃螃蟹的，在不少人的眼中，双龙的爱腾才是这类车型的鼻祖，它与X6在外观上有着不少相似的特征，但鉴于品牌影响力有限，极富创新精神的爱腾并没有闯出什么名堂，甚至2006年面世时也没有听到太多的赞誉声。

　　尽管车头的双肾形进气格栅、天使眼前大灯以及短前悬等设计无一不体现了宝马品牌的特质，但X6对传统的颠覆之处还是鲜明地体现在了侧面和车尾部分。融合了跑车风格之后，X6从以前X家族保守沉闷的方盒子样式跳到了另一个极端，车顶的轮廓自B柱之后就开始向下收缩，完全是按照轿跑车思路来的，让人赏心悦目之余，难免也为后排的头部空间担心。与纯正的轿跑车相比，X6的车尾更显厚重，但流畅的线条同样将它演绎得极具美感，两个粗壮的圆形双排气也预示了X6潜藏着的强悍动力。后车窗的面积并不算小，但由于车尾的大倾角设计，令车内的后方视野多少还是受了些影响。混搭车最大优势就是风格化的外形，宝马X6也的确做到了这一点，驾驶着X6在街道中游弋，所受到的关注程度丝毫不亚于拉风的Z4。

　　同样是混搭，英菲尼迪的做法又是另一番情形。EX35没有X6那份咄咄逼人的姿态，1 577 mm的高度比那些两厢轿车高不了多少，车顶的弧线也不像X6那样夸张，外表保持了英菲尼迪产品的一贯优雅风格，不显山不露水。尽管X6将操控视为了首要设计取向，但英菲尼迪的做法显然更加彻底，EX35原本就是来自G系列的FR-L平台，因此发动机舱也如同轿跑车一样修长。日系厂商涉及crossover的步子迈得并不算晚，例如铃木的SX4，斯巴鲁的傲虎都是潮流的先行者，但日系产品的个性不会以挑战传统、甘冒风险为代价，因此论赚得眼球的能力，EX35肯定不如X6。X6车内虽然一如既往的执行了宝马高标准的工艺，但内饰造型显然没有外观那样来得震撼，基本就是X5的翻版，不过新增加的中控台下方的膝部支撑倒是一处体贴的设计，在高速过弯时，它能让前排驾乘者的腿部有所依靠。

　　美丽总是需要付出代价，大弧度的车顶使得X6的车内无法再像X5那样设置第三排临时座椅，事实上以轿跑车为设计标准的X6仅为车内乘员提供了四人座的布局。X6在后排的中间设计了一个中央功能区，两个乘客被分割在两侧，与那些豪华的商务轿车一样，很有VIP的感觉。后排头部空间的实际测量结果证明了我们之前的担心是毫无必要的，X6的后排基本达到了高档豪华轿车的水准，但溜背造型和小视野的尾窗还是会给人带来压抑感。

　　宝马X家族的能力更多地体现在了公路行驶性能上，而在多功能性上，定位豪华的X成员们并没有太多的精打细算，X5、X3如此，X6更理应如此。设计师基本没有为此花费太多心思，可按6:4比例折叠的后排座椅靠背是X6车内灵活性的全部展示。如果以普通SUV的标准衡量，恐怕X6的吸引力并不出众，拥有庞大的车身却没能提供完美的空间解决之道，车内比同级对手少了一到三个座位，甚至行李厢也不像对手那样海量，但如果你能大度的把它视为一辆体现个性的轿跑车，一切问题也就迎刃而解了。

　　虽然EX35的车内也能够看出G系列的影子，但其清新淡雅的内饰色调更显居家气息。G系列中有着冰冷质感的金属饰条被枫木饰板所替代，EX35没有去走运动路线，而是尽可能的营造豪华氛围，车内大量采用了皮革材料，手感与质感都很不错。EX35的多媒体显示系统与宝马X6的iDrive有类似之处，但整合程度显然不如宝马，中控台被划分为3个功能区，按键总数仍不算少，操作时会有让人不知所措的情况发生。在空间问题上，EX35也是没能得到满分，虽然占据了全车近1/3长度的发动机舱很有视觉冲击力，但它对车内空间的影响也是毫无疑问的，尽管2 800 mm的轴距尺寸达到了第八代雅阁的水平，但不要奢望EX35后排真有雅阁那般的宽敞。

　　日系车总是能在细节上体现出巧妙，EX35也不例外，例如看似平常的驾驶席座椅头枕后面还能折叠出一个衣架，后排座椅靠背可以通过行李厢两侧的按钮升起或放倒，变速器面板后面也有能控制后排座椅靠背升起的按键。此外，360°全景式监控影像系统也是EX35一项不得不提的技术，倒车时，四周的4个摄像头会摄录影像，然后利用图像处理技术将其合成为一个完整的画面反映在显示屏上，能让驾驶者看到车辆周围所有角度的影像，剐蹭的几率也会因此降低。被视野问题困扰的X6应该吸取这项技术。

    宝马产品的行驶能力从未令人失望过，因此这款以全能轿跑车为名的X6更是让人期待。虽然车身侧面注有xDrive35i的标记，但这款X6装备的却是一款3.0L的直列6缸双涡轮增压直喷发动机，每个涡轮增压器各控制三个汽缸，最大功率可达225kW，发动机在1 300~5 000r/min始终能够保持400N?m的峰值扭矩输出。从静止加速到100 km/h仅需6.7s，甚至比装备2.5L发动机的Z4敞篷跑车还要迅猛，考虑到X6高达2145kg的整备质量，我们不得不佩服这款明星发动机的能力。

　　轿跑车概念，双涡轮发动机，堪比跑车的加速能力……X6的一切都给人以运动化的印象，但实际在低速下行驶，X6 xDrive35i并没有显得非常亢奋，双涡轮增压发动机与宝马的自然吸气式发动机一样，非常注重动力输出的平顺性，即便是加速，强悍的动力也是从容自如，逐渐释放，而不是肆意宣泄蛮力。虽然两个增压器在1300r/min时就已经开始了勤劳的工作，但它们的介入不会带来太过明显的感觉，车内也听不到任何哨声。

　　要想真正体会X6的热情，还是需要将转速提升到4000r/min以上，这时不但动力开始倾泻而出，涡轮增压发动机的声音也变得明显起来，紧密的“嗒嗒”声非常悦耳，而不是我们司空见惯的那种吼声。

　　X6的6挡手/自一体变速器很聪明，正常情况下，它会选择在2000r/min左右升挡，但只要脚下油门稍用些力，变速器就能清楚的理解到驾驶者的意图，会敏捷的降挡以提升转速。方向盘上的换挡拨片也是能令驾驶者跃跃欲试的装备，更为快速的响应充分体现了X6的运动活力。此外，由于涡轮增压器弥补了发动机低转速下的扭矩表现，因此X6起步或加速时的油门响应要好过X5，没有老大哥那样慵懒。

　　除了xDrive智能全轮驱动系统之外，X6还配备了动态驱动力控制系统DPC。在正常状况下，X6的xDrive系统会按前后40∶60的比例分配发动机动力输出，但如果需要，xDrive系统甚至会将动力全部转移至后轮。而DPC系统的任务是分配两个后轮间的动力输出，从而限制侧滑的出现。所以当X6进入弯道时，除了xDrive系统积极工作之外，DPC系统也会分配更多的扭矩给外侧后轮，来抑制车身的转向不足。而当转向过度出现时，DPC系统则会将更多的扭矩移到内侧后轮，从而帮助驾驶者控制车身的姿态。与讴歌的MDX一样，X6扭矩分配详情可以在仪表板上直观的看到，如此一来，这些技术的作用也变得更为直白明了。

　　X6 xDrive35i还配备了主动转向系统，初次驾驶时，主动转向系统在高速与低速时的不同表现可能会让你吃惊，尤其是低速时的灵巧程度可能会在你的意料之外，但适应期过后，你会发现这项技术为你省下不少的力气。

　　宝马在底盘调校上的功夫无需多说，而在xDrive系统与DPC系统的共同努力下，驾驶X6肯定要比那些高底盘的SUV更富乐趣。弯道时X6的车身倾斜角度不大，连续弯道时转向系统的指向也十分清晰，但若以轿跑车的标准来苛求，X6还称不上是终极的驾驶机器，悬架所提供的路感不像3系那样清晰，因此坐在车内，要想分辨出水泥地与沥青路面的区别，并不容易。

　　只要一动起来，外表斯文的EX35立刻就撕去了伪装，变得敏捷而有力。修长的发动机舱下，安放的是日产的明星发动机VQ35HR，这款V6发动机可以说是行业中的获奖专业户，也广泛应用在日产和英菲尼迪的各级车型上。不过与同样搭载VQ35发动机的G35相比，EX35的发动机实力有所保留，动力远没有被压榨彻底，最大功率222kW，最大扭矩为341N?m。尽管峰值扭矩与X6差了近60N?m，但EX35的整备质量也要比X6少了近300 kg，因此它所表现出的力量丝毫不弱。

　　与英菲尼迪旗下其他车型一样，EX35配备了5挡手自一体变速器，不过G35那种獠牙般的换挡拨片并没有在EX35的方向盘上出现。动力系统的匹配相当完美，油门轻快，发动机响应敏锐是不少日系车的特点，但EX35表现得更为突出，在起步阶段就能提供强有力的动力输出，尽管EX35的0~100km/h加速成绩还不足以和强悍的X6抗衡，但轻盈、敏捷的特点会给EX35的驾驶感觉加分不少。在挡位数目上EX35显然敌不过其他的高端对手，但5挡变速器的换档过程却相当平顺，感觉不到丝毫的顿挫。手动模式下，把发动机的转速催升至7 000 r/min是一件很刺激的事情，我们可不是暴敛天物的冒失鬼，具备高转速特性的VQ35发动机会很慷慨的允许我们畅快淋漓的体会一把。

　　EX35的四驱系统来自于日产的Attesa-TS系统，更高级别的FX系列应用的也是这套系统，但实际上，这套四驱系统最先是为日产的高性能跑车——Skyline GTR设计的，所以也更符合EX35坚决向轿跑车靠拢的设计理念。一般情况下，EX35完全是以后驱的形式行驶，而在必要时，四驱系统可以按50∶50的比例将动力分配到前后轮，不过由于没有配备中央差速锁，这套源于跑车的四驱系统并不会让EX35拥有专业SUV那样出色的越野性能，所以郊游时还是要小心，陷车后的EX35会像轿车一样有心无力。公路才是Attesa-TS系统的用武之地，过弯或是遇到湿滑路面时，它能为EX35提供更加安全的行驶能力。EX35采用了前双叉臂后多连杆的独立悬架，这套悬架也成功表达出了EX35的运动特性，前半程韧性十足，而不是过分生硬，能够很彻底的过滤掉公路上的那些细小颠簸。此外，EX35所采用的225/55 R18公路胎，对提供抓地力和抑制侧滑也起到不小作用。

　　尽管宝马X6与英菲尼迪EX35两位大牌明星为我们展示了crossover车型的方方面面，但很多问题的答案似乎仍不明朗。SUV加轿跑车的合体究竟是一个独特的理念，还是营销语言？这些crossover车型是否真的抛开了SUV、MPV或是旅行轿车，开辟了一个新的细分市场?混搭车型究竟是优势叠加，还是优势殆尽？这些问题的答案仍然会是一堆见仁见智的话题。

　　好了，别把问题搞复杂了，忘了crossover，忘了SUV以及Coupe这些教条的概念吧，宝马X6就是X6，英菲尼迪EX35就是EX35，如果喜欢，那就准备好支票吧！你看，问题就这么简单。（责任编辑：王昆）