这种组合犹如与总统制度争论中的真理一样罕见，诚实的说，大多数ZR1的竞争（想象与道奇蝰蛇ACR或日产GT-R）均不尽如人意，而且在典型的道路驾驶中还做出了很大的驾驶性能的牺牲。2009款雪佛兰考维特 ZR1是我们拥有的一部既能够驾驶、又能够在赛道测试中产生疯狂性能值的合法量产车型。

疯狂的数字

    我们在低温高气压（理想的环境组合）的清晨中在赛道上对ZR1进行了试驾。校正结果比车子实际驾驶速度要稍慢一些，但仍然非常惊人。60英里/小时的标点在3.8秒内达到（3.5秒及1英尺的拉带横移）。1/4英里在短短的11.5秒内便以128.3英里/小时的速度被甩在车后。

    我们测试的最新道奇蝰蛇ACR能够在3.7秒内达到60英里/小时（3.4秒及1英尺的漂移），并能够在11.6秒内以124.2英里/小时的速度完成1/4英里驾驶。动力稍逊的雪佛兰考维特 Z06仅仅稍慢了一点，在3.9秒达到60英里/小时（3.6秒及1英尺的漂移），11.7秒内以123.2英里/小时跑完1/4英里。

    Inside Line杂志的记录在我们进行操控测试时还在不断下滑。与Z06相比，ZR1稳定、反应力强、并且在之后的障碍赛道试驾中很容易的控制住74.7英里/小时的速度通过测试。这是我们在障碍赛道上测试过的量产车中名列第二的成绩，仅次于保时捷911 GT3 RS的75.3英里/小时。

    赛道性能更加出众。车子拥有充足的抓力，而且尾部从不会发生偏移，除非你故意大力猛踩油门——然后车子尾部就会有控制的侧滑。其结果——双方向的1.06G平均值（我们的标准）以及峰值读数的1.1G——仅排位在道奇蝰蛇 ACR之后。

    ZR1能够在96英尺内从60英里/小时刹停，将这款雪佛兰与价值为198,875美元的保时捷911 GT2紧紧联系在一起。更值得记住的是Brembo碳陶瓷刹车碟及超强紧固的刹车钳（前部六活塞、后部四活塞）。

动力

    现在你知道了关于ZR1全铝LS9发动机单元的一切；知道它是涡轮增压并且为中央冷却式，排量为6.2升；知道它是手工组装；你还知道它能够产生638马力和604磅-英尺的扭距。

    你唯一不知道的是638的马力在3,366磅考维特车中感觉，但是我们知道，而且非常精彩。就像刀锋战士III中的Jessica Biel和蓝色激情中的Kate Bosworth一样出色，这种出色在所有方面都让任何一个男人感到完全无法抗拒，当然我们也是如此。

    首先，挂上六速变速器的挡位，这是一个用完全精准和流畅的准确结合所完成任务。然后以几千转的转速放开双碟片式离合器。现在找到一条熟悉高速公路来好好的进行自我准备。将你的目光锁定在视力能及的最远端，放松头部靠在标有ZR1标志头枕上。然后放开油门继续换挡，在10秒内你就能够行驶至120英里/小时，而且这时你仍然仅仅在三挡。

    ZR1的驱动力如此可怕，我们决定探访加里弗尼亚托兰斯的Harman Motive，在公司艺术级的Mustang底盘测功计上看看这款车在路上能够产生的动力。在三次测功驾驶后，动力峰值达到505马力@6200转/分和494磅-英尺@4200-4300转/分。这就对了，实际驾驶中能够产生500以上的马力。

    但这还不是最精彩的部分。查看一下测功清单就会发现，考维特的扭距曲线走向就像一个完美的流线，没有下沉也没有平点。而且你能够在车内感觉到这点。这款车在空闲至红线值间产生了令人无法置信的动力。

敏感区域

    驾驶ZR1需要学会重视其能力来改变你对空间和时间的感知。我们这样做了，但是有趣的事情发生了——因为我们从赛道来到了真实路面。你了解真实路面，它遍布着坑洞，而且有时会有碎片出现，它与平整、平滑的完美赛道相去甚远。事实证明，真实路面与底特律附近的街道或是ZR1诞生的纽伯格林附近路况拥有很大差异。

    这是一件好事。驾驶的越多就越会信服通用工程师们指出驾驶控制力的问题。而且会更信服他们对使用电磁可调式悬挂控制装置(Magnetic Selective Ride Control,简称MSRC)的选择——一个能够每秒进行1,000次减震调节的技术——是很优秀的。MSRC驯服ZR1的底盘去提供顺从且具控制力的驾驭感和世界级水准的操控力——仅有保时捷做到了这种平衡，但是价格颇高。

    我们没能在高速驾驶上分辨出两个MSRC设置（运动和旅行）的显著区别，两个设置均提供了极好的驾驶质量。

野蛮但具有反应力

    部分ZR1的魔力来自其轮胎，就是四个米其林Pilot Sport 2轮胎。通用并没有直接生硬的应用越大越好的理论，轮胎尺寸为前部285/30ZR19、后部335/20ZR20。ZR1的前部轮胎宽10英寸，后部宽12英寸。

    因此，当转弯力度产生时，并没有来自底盘的关于动力信息的缺点。这一点的缺乏也是我们对于考维特Z06的主要的批评意见（实际上，我们发现了这款车相当不同）。当然，Z06速度很快而且创造了许多优秀的数据，但是驾驶却很难提供兴奋感和激情。

柔软松驰驾乘感受

    这里有一个问题。ZR1无疑是一部地狱之车，理论上它能够在任何性能测试中抗衡甚至是击败任何竞争对手，而且驾驶感十分舒适。但同时它也是一部非常非常昂贵车子。为了表示精确性，我们的测试车——拥有两个选装件，10,000美元的优质设备套装和2,000美元的镀铬轮毂——价格跃位至118,520美元（约合人民币80.8万元）。记住这是在雪佛莱经销商处的销售价格。

    另一个问题是2009款雪佛莱考维特 ZR1车子内部并未感觉到特殊。当然，仪表板和车门拥有皮质装饰，而且看起来的确比标准考维特质量更好，但是座椅和方向盘却与基本款车型使用了相同的材质，这样接近120美元的价格就显得不合适了。

    更糟的是，座椅感觉太过柔软，感觉像坐在Rosie O'Donnell的腿上，这很有趣，因为她并不能产生638的马力，但这在ZR1明显很是无趣。同样松柔的后座位置调节杆在每次我们移动后座时都像Twizzler(美国的一种糖)一样在扭动旋转。认真的说，这在价格为30,000美元的车子中感觉很尴尬，而且在如此特殊车子中更是不到位。

    在这样价格中，我们的测试车还从右部汽缸中漏油出来直接滴入排气管中，不时的在驾驶舱内散发出明显的燃油气味。在高速驾驶时，方向盘还像夏奇拉（Shakira）一样摇摆不停，然后左前胎的胎压感应器失去了使用，导致引擎电子控制单元（ECU）在试驾过程中重新激活稳定控制系统，麻烦且困扰。但是我们确定这种情况不会在量产车中出现。

结论

    与我们一直使用的超级车型相比，包括长期使用的日产GT-R，以上的问题都显然无足轻重了。而且，与其在德国和意大利的竞争对手相比，2009款雪佛兰考维特 ZR1的价值不可否认。

    唯一的问题是怎样看待这部638马力、能够用最纯粹野性动力击败竞争对手的考维特？我们想到了一点，不如用它温和的性能来给大家一个惊喜。（责任编辑：王昆）