[车饰堂 讯] 新一代STI仍旧保持又快又稳的动态表现，但原厂似乎也保留了些许改装空间，好让车主自行调整出一部最佳的路跑好手。
先不管出现旧有坏习惯令人多么无法接受，但对于死对头保守的引进速度，稍晚推出的Subaru Impreza WRX STI，无论在引进速度及作风上都积极许多，便可看出总代理对于市场用心的程度，光是此点就令Impreza WRX STI占尽市场先机。
由于过往Impreza过于注重性能表现，车厂将所有开销投注于动力上，因而让内装质量稍嫌低落，甚至连基本的舒适设计都付之一炬，着实令许多渴望其性能，却又重视内装质感的车迷望而却步。不过当我们接触到此代Impreza WRX时，早已为其质感的提升而喝采，车内更多的置物空间及乘坐舒适性，更让我们将WRX视为一部性能极佳的家庭用车，只是，当挂上STI的称谓时，一切将有所改观。
『颜色鲜艳的STI Logo配上夸张的线条，新一代WRX STI光是外型就够吸引人』
● 欧规2.5升涡轮引擎 追求性能及实用性
在Subaru求好心切下，此代的Impreza开始转型，除了车型明显改变外，更大的输出也让Impreza拥有较过去更好的运动性。所谓的“运动性更好”并非单指加速更快，而是整体的动力释放过程。关于此点Impreza WRX就表现的十分成熟，230hp/5200rpm及32.8kgm/2800rpm的动力曲线是为日常需求所设，只是STI调校上为划分两者的不同，并维持住该称号的性能形象，仍采取高转速高输出的动力曲线。
『2.5升欧规STI，最大马力“仅”达300hp，日后升级空间颇巨』
300hp/6000rpm及41.5kgm/4000rpm的输出，清楚告知STI想吸收性能迷的决心，不仅将最大马力输出点往后延伸至6000rpm，且大幅提供额外的70hp，41.5kgm的扭力更延后1200rpm才得以获得，看来右脚还是得紧抵着油门，才能尽情享受STI的精髓。进入车内转动电门，STI发动时并未发出令人振奋的引擎启动声响，右手舞动行程短捷、档位清楚的六速手动档，左脚踩下的离合器行程也令人开心，回馈力道比起WRX稍嫌轻脚的反应更佳，理应是为多出的动力所设，踩踏时的脚感反而令性能迷满意。
『启动引擎时仪表板进行自我侦测』
其实STI和近来推出的涡轮性能车相同，Turbo Lag情形未如想象中明显，这代表各车厂越来越能掌握涡轮的输出特性，即使是马力、扭力输出取向均属高转速域的STI亦同。如此的反应虽然容易令人感觉新车型加速变慢，但实际的数据反而有所进步，毕竟循序渐进的加速较平易近人，也更易于操控。就设定难度来说，平滑且快速的加速难度较高，而此具2.5升水平对卧引擎加上涡轮增压的实力不止如此，略具水平的坊间改装厂，便可轻易突破马力上限。
『若是方向盘上的Logo能像排档座前方的STI般发出微光，相信能为车内增强更多性能味』
上路没多久后，我们便可掌握STI动力的输出特性，因此开始能在弯道中提早补下油门，动力也由偏向线性的模式转换至Sport模式，甚至大胆换入Sport Sharp模式，这才让几乎消失的Turbo Lag现象稍加明显。
● 可控式中央差速器 操驾特性操之在己
随着驾驭的手感恢复，是该轮到四驱系统好好表现了。就以往的经验而言，Subaru Impreza的转向反应较类似前驱车，转向不足的情况比EVO多上一些，四个轮胎仍稳扎稳打的黏住路面，虽然给驾驶者十足的操驾信心，但活泼度也因此减少一些，这应该也是我们远在英、美极为热血的同事，一致将选票投给Mitsubishi EVO的最大主因。
动态稳定度较高的Impreza WRX及STI一直是性能迷最爱，即使Mitsubishi总代理曾尝试引进EVO七代，用以抢攻此一性能车市场，虽然利落的弯道处理表现令人赞赏，但最终仍不敌Impreza的高C/P值及表现而收场，加上此代STI的出现，EVO未来将更难加入战局。STI除了动力模式可供选择外，就连驱动轮的输出比例也可作调整。Subaru以一套可控式中央差速器（Multi-Mode Driver Control Center Differentia），作为新款STI提供更多操驾乐趣的利器。
『在动力究极模式S#下，再加上C.DIFF的调整，STI得以展现最强悍的一面』
当差速器设定在Auto模式下，前后轮的输出是由计算机作分配，并可透过控制键的设定，将大部份动力固定传至前后轴上；除此之外，尚可完全进入手动锁定模式，让前后轮输出比例加以细分成六段，好让驾驶者随着路况及本身的驾驶偏好，设定出最佳的前后动力分配比例。在不同模式的设定下，STI确实能提供不同的驾驶方式，正面的提供驾驶乐趣。
● 旧有弊病大幅排除 刹车力道仍欠精准
先前提过新世代Impreza整车的均衡性及质感大幅提升，早已在上一代排除的外观廉价感，在改款后更为出色，动力、底盘及悬挂之间的平衡也有提升，而STI所使用的变速箱，也一直是WRX车主心中的第一选择，耐用度及性能自是无需怀疑，但几趟山路快跑下来，我仍对刹车的反应感到困惑。
『连绵的弯道无法关住STI强大的性能，此处反而是STI最适合的场所』
或许是原厂想保留STI的日常使用性，来令片选择偏向的道路版组合，在特别激烈的操驾模式下，原本尚称准确的刹车力道开始变得模糊，甚至连行程已开始往后偏移，明明是入弯前略点刹车即可通过的弯道，模糊的行程却逼得需将刹车踏板往下深踩，所幸将驱动方式设定在自己较擅长的模式下，STI才以稍显刺激的方式划过数个小弯，如此的刹车配上STI这般的性能让我稍感不适，建议车主可依自己的操驾习惯为主，先从更换来令片开始，加以调配刹车的整体反应。
● In My Opinion：
如果说EVO Ⅹ换档快速、使用方便的六速双离合器变速箱是一具万物可挡的盾，那么STI的可控式中央差速器，便是一把无坚不摧的矛，两者皆是此级距市场上的第一把交椅，自手排的EVO Ⅹ可成功吸引贪图便利但渴望性能的消费者，而变化多端的STI，则能靠着排气量更大的引擎以及动力分配系统，在未来提供更多的动力升级空间及驾驶乐趣。（责任编辑：王昆）
