[车饰堂 评论] 传统的汽车公司合并正被一系列令人眼花缭乱的生态系统、联盟和协作所取代，因为各家公司希望竞相赶上最新的技术趋势。这些新组合中有许多涉及来自传统汽车工业之外的参与者，如初创公司或半导体公司。

　　这些公司，拥有汽车行业所需要的技术，它们允许汽车公司加快自动驾驶、电气化和移动出行服务的开发时间大幅缩短——并分担所涉及的巨大研发成本负担。

　　这是一个先有鸡还是先有蛋的故事。

　　传统汽车行业之外的初创企业和其他公司“正在认识到要将这项技术推向市场需要付出多少努力。”同时，在传统的汽车工业领域，他们认识到自己在软件、电子体系结构，尤其是机器学习方面缺乏一些技能。

　　也正因如此，在过去数年，包括汽车制造商、一级零部件供应商、科技公司、芯片企业正在建立数个自动驾驶相关技术联盟。

　　有行业人士认为，在过去几年未能建立或加入这种联盟的汽车制造商或大型供应商可能会落后于甚至更糟。快速跟进是明智的，因为人们认为未来赢家数量有限。

　　目前，这其中最大的联盟是Ionity，一个包括宝马，福特，戴姆勒，保时捷，奥迪和大众的电动汽车充电网络联盟。

　　宝马还与英特尔、麦格纳、菲亚特克莱斯勒、大陆集团、安波福和百度等公司创建了一个以自动驾驶为中心的生态系统。

　　而芯片制造商英伟达是沃尔沃汽车、大陆集团和维宁尔(奥托立夫分拆子公司)在自动驾驶方面的合作伙伴。

　　除此之外，宝马还加入了其品牌竞争对手梅赛德斯-奔驰一起开发汽车共享；本田正斥资27.5亿美元加入通用汽车公司的自主车辆部门Cruise Automation；大众和福特已宣布初步建立联盟，该联盟可能基于卡车和货车技术，并扩展到自主驾驶。

　　过去几年，真正吸引眼球的是汽车制造商之间的横向合作。过去，每家公司都有自己的供应链和纵向一体化体系。但未来，汽车制造商要想成功地实现自动驾驶汽车量产，必须建立一系列伙伴关系和联盟。

　　无论是技术还是研发投入，几乎没有一家企业能够独自完成所有方面的工作(哪怕是Waymo这样的公司，也需要各方面的合作)，只有合作才将赢得这场比赛。

　　对于较小规模的汽车制造商来说，与大得多的竞争对手合作可能是生存出路之一。马自达和丰田去年建立了商业和资本联盟，“旨在为未来的移动性创造新的价值”，包括电气化和连通性项目，丰田在马自达占有5%的股权。

　　11月初，两家公司再次加深合作，将于本月开始在阿拉巴马州建造新的汽车组装厂，以提高市场灵活性。该厂占地330万平方英尺，造价达16亿美元(约人民币110.99亿元)，预计于2021年投产。

　　该项目每年生产约30万辆汽车，其中15万辆为将在北美推出的马自达新款跨界车，15万辆为2020款丰田卡罗拉。

　　此前双方签署的合作备忘录，就包括「合作发展电动车技术」、「分享V2V(Vehicle-to-Vehicle)、V2I等车辆连接技术，以及先进安全科技等新世代技术」以及最后一项「补足彼此产品线」等项目。

　　当然，在某些情况下，竞争者正在成为合作者，与此同时在一个领域合作而在另一个领域进行竞争。

　　比如，宝马和戴姆勒就是这种情况，他们合并了DriveNow和Car2Go的出行租赁服务。但同时两者又是全球豪华车品牌的竞争对手。

　　“此时的竞争不在戴姆勒和宝马之间，”有行业人士表示，他们的竞争对手变成了Uber、Lyft，如果他们想获得市场份额——而且只有排名第一和第二的公司才能在这个生态系统中赚钱——他们就需要结成联盟。

　　福特首席执行官吉姆·哈克特(Jim Hackett)这样定义公司与大众正在谈判的伙伴关系是“微妙的舞蹈”。虽然关于面包车的初步讨论进展顺利，但他希望继续谨慎地合作开发电动汽车或合并南美业务，“因为我们仍然是竞争对手。”

　　还有一些领域是禁止合作的，因为公司寻求保护他们的知识产权。

　　“我们绝对可以参与其中或者说我们不需要合作伙伴的地方，是传感器和第一级软件，”Valeo首席执行官雅克·阿森布里奇接受采访时说。当然，我们和Mobileye有着众所周知的合作关系，他们对摄像头的订货量很大，但我们是今天市场上唯一拥有量产车规级激光雷达的公司，那是我们的领地。

　　业内人士表示，知识产权(专利)、数据保护和网络安全都是值得关注的合作边界领域，大玩家希望向客户保证他们完全控制了他们的数据，如果联盟或生态系统被视为过于主导，反垄断规则也可能发挥作用。

　　如果用一个词去定义这样的联盟，可能“约会”更合适，而不是婚姻。

　　与传统的汽车兼并或收购不同，这几年兴起的联盟没有成熟的商业模式，例如，基于自动驾驶的生态系统，这只不过是汽车制造商正在学习如何更像硅谷(或者互联网公司)一样工作。

　　“更快速失败”的文化可能让汽车制造商感到不舒服，因为他们习惯于花费数年时间开发和测试新车型，然后才能销售——但这是消费电子产品等行业的常规，产品周期可以用几个月来衡量。

　　这也意味着，如果某种技术或商业模式不能成功，汽车制造商主导的联盟就有更大的“散伙”风险。“联合起来是明智的，但汽车制造商随时保持灵活性，以改变他们的战略，如果他们认为这是错误的赌注。”

　　比如，雷诺日产三菱联盟的实际掌舵人卡洛斯·戈恩因瞒报收入，遭日产解除“掌门人”职务，同一天由日本三菱汽车公司解除董事长职务。

　　而背后，有传言正是日产与法国雷诺汽车公司之间的联盟关系“不平等”，雷诺持有43.4%的日产股份且有投票权，日产持有15%的雷诺股份但没有投票权，同时持有34%的三菱汽车股份。

　　戈恩被捕后，法国与日本政府就维持雷诺—日产—三菱联盟表达“强力支持”。随后，三家公司均表示了继续维持联盟的意愿，但日产方面试图寻求未来在联盟中有更大话语权。

　　但联盟对于汽车制造商的生存来说，却又是至关重要。

　　数据显示，雷诺日产三菱联盟2017年全年的销量达到了1060万台，这个成绩虽然落后于大众集团的1074万台，但已经超过了丰田的1038万台。

　　今年上半年，联盟的全球销售总量约为553万8000辆，比去年同期增长5.1%，超过大众，连续两年获得全球上半年销量冠军。

　　而当年联盟成立之前，日产汽车已连续七年出现严重亏损甚至濒临破产。现在，更多的汽车公司正在迅速建立联盟，因为未来的赢家不会很多。（责任编辑：cnfol001）