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   首页 > 汽车新闻 > [评论] 驭势科技自动驾驶商业化落地背后的逻辑是什么?
 
[评论] 驭势科技自动驾驶商业化落地背后的逻辑是什么?
 
发布时间:2018/11/6 9:15:25 
 

[车饰堂 评论] 驭势科技要做 Tier 0.5 ......

  自动驾驶应该以何种形式落地是我们一直在讨论的话题。

  特斯拉推出了 Navigate on Autopilot 功能,在驾驶员的监督下,可以引导车子自动上下高速匝道,可以实现换道建议、高速出口交汇处和出口导航;Waymo 则在凤凰城为自家无人驾驶推出测试收费服务,并且拿下加州首张真·无人驾驶路测牌照,向着商业化的进程又迈进了一步……

  在实现无人驾驶的庞大愿景之下,采用不同路线的 Waymo 和特斯拉,纷纷交出了自己最新的成绩单。

  视线转回国内,对于国内的自动驾驶公司们来说,如何解决「活下去和通往未来」这个问题是值得思考的。

  10 月 26 日,在苏州举办的全球智能驾驶峰会(GADS2018)上驭势科技创始人兼 CEO 吴甘沙给出了驭势在自动驾驶商业化落地上的一些思考。

  商业化的四大考量

  从一开始,驭势就给出了指导整个商业化运转的四大考量:

  高频、刚需、可量产;高势能、强口碑,保证自动驾驶汽车安全;客户的研发及资本能力,既具有足够的研发能力,并拥有较强的买单能力,对价格不敏感;具备行业壁垒,拥有无法被取代的能力。

  对于第一条,应该很好理解,首先必须有需求,其次技术可以实现且可以商业化。

  第二条,高势能,即驭势的自动驾驶相关产品在这个场景投入使用之后,能够形成口碑效应,可以推进市场的打开;

  第三条,即客户的选择,在吴甘沙看来,那些愿意做自动驾驶的早期尝试者,容错能力强,对于成本不是很敏感的企业,这些是驭势最好的客户选择。

  第四条,也比较好理解,不管是从落地推进还是技术研发上,驭势都希望可以有自己的独特竞争力,能够构筑自己的护城河。

  按照这样一个逻辑,驭势科技把自己的发力点首先放在低速、限定场景。

  2017 年 3 月,驭势科技开始了首次尝试,与白云机场展开合作,在航展楼和停车场之间投入一辆无人驾驶车提供摆渡服务。

  2017 年 4 月,驭势与福州来福士广场达成合作,首次试水大型地下停车场无人驾驶电动车摆渡服务。

  2017 年 12 月,驭势的无人驾驶短途接驳车在上海创业园区正式开始常态化运营。

  在吴甘沙看来,驭势要做的就是通过场景牵引、技术打磨来寻求最佳的落地形式。

  像之前白云机场的提供的摆渡服务,这个项目只运营了三天,之后又将场景转移到两个航站楼之间的摆渡通道(连行人都没有)进行无人驾驶车的部署以及无人驾驶短途接驳车在浙江嘉善、南京溧水等产业新区内的常态化运营,这些都可以作为场景牵引。

  在不同场景下所面临的技术挑战也不尽相同,这就对自动驾驶软软硬件提出更多要求。比如驭势在地下停车场的摆渡服务,地下的 GPS 信号弱,必须采用 SLAM (simultaneous localization and mapping,即时定位与地图构建) 来进行定位,驭势还设有许多二维码辅助「SLMA」,你可以把这些二维码理解成一个个小路标(彼时 GeekCar 还曾对这项摆渡服务进行过体验)。

  驭势的想法就是通过不同场景的试运营、场景牵引,实现技术打磨。

  在经过诸多「历练」之后,驭势对于场景匹配、落地选址等方面似乎更加得心应手。现在已经与海航物流集团美兰机场、广州白云机场、世界客货运领先的国际机场等头部客户达成合作,将在机场推出无人驾驶物流车服务。

  与主机厂的合作

  做自动驾驶,数据的获取至关重要,当然,不只是自动驾驶,互联网行业同样如此,从以前的「流量为王」逐渐变为「数据为王」。

  在吴甘沙看来,自动驾驶初创公司发力垂直细分领域,无法在数据上形成竞争力。

  以 Waymo 为例。Waymo 的模拟器每天可以进行最多 25000 辆无人驾驶车「行驶」800 万英里,同时重金购买 8.2 万车辆用于路测数据的收集,但是运营场景简单,数据的丰富性和多样性还是不够。

  所以,驭势要做的就是与主机厂合作以尽快获取数据。合作的主题主要是两个方向:

  一个是 L3、一个是自动代客泊车。

  按照吴甘沙的说法,在 L3 高速场景下,驭势可以做到在 20 小时 2000 公里的练习中人工接管时间为 10 余分钟,目前已经在和国内自主品牌、新能源车企进行合作。

  自动待客泊车方面,驭势也取得了一定的进展:与 GoFun、奇瑞新能源达成合作,在四川成都的共享汽车运营试点,三方开始在共享出行领域的试探性布局,目前与 GoFun 部署的自动代客泊车的车子不到 10 台。

  吴甘沙告诉 GeekCar,到明年年底前,会部署 1000 台带有自动代客泊车的车子,而且这只是其中一个客户,另外还有好几家客户也有类似需求。

  与主机厂合作,毛利不高,但是好处是可以积累大量数据,而且在这样的车子(自动代客泊车和 L3)上可以跑影子模式,通过不断模仿学习对算法进行验证提升自动驾驶技术。

  「它(影子模式)其实是为了未来。」吴甘沙如是说道。

  目前驭势的产品主要是两种,一个是智能驾驶控制器(车端),一个是云端大数据综合管理平台。驭势目前 80%的精力重心都放在「车端+云端」的打造,这是驭势的核心竞争力,剩余 20%的资源则更多的倾向于自动代客泊车和物流领域,L3 也会有一定比例的投入但是相对来说没有那么大。

  吴甘沙告诉 GeekCar,驭势在等待一个契机,一旦时机成熟,就「千军万马投上去」。(压力应该更多的在供应商,尤其是激光雷达供应商,吴甘沙认为 L3 以上的车子最好还是有激光雷达)

  写在最后

  驭势给自己的定位是无人驾驶新生态的「中场发动机」(Tier 0.5),怎么解释呢?传统 Tier 1 向主机厂售卖一套集成的产品给主机厂,交易完成之后双方基本很少往来,即一次性销售模式,驭势要做的是覆盖产品全周期的服务:前期技术研发(即协同创新)+后期联合运营(数据共享)。

  综合来看,不难发现驭势自动驾驶商业化背后的逻辑:第一,特定场景的自动驾驶商业化落地,实现自造血能力;第二,与主机厂合作,积累大量数据打磨技术。

  用 PPT 给出的一句话总结就是:让客户持续成功,驭势得最后一桶金 。 (责任编辑:cnfol001)

 

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