编辑观点（苏晓）
美国人的高度务实或许导致设计细节感的缺失，但一台高档SUV所应具备的基本修养，领航员把该做的功课都做到位了。最为重要的是它没有把第三排座椅放在后备厢里，或者把它变成一排让人遭罪的行军板凳，而是老老实实地给足7个全尺寸座位外加一个完整独立的后备厢。这种最标准的full size设计讲究的不是聪明高效的布置，而是简单和直观的功能。不需要你思考空间配置并掌握相应的操作技巧，换取的是毫无压力感的使用体验。把它的驾驶感受和其他不同形式、不同体量的7座车进行比较毫无意义，因为full size本来就是充分思索极端化使用条件后的产物，它所贩卖的并不是额外更大一点空间，而是随之而来的立体化的安全感。
我得说我完全没有预料到这次看上去并没有什么特别的试驾会变得如此“别开生面”，在过去一个小时里我只行驶了大约9公里，现在离我预设的目的地——坝上军马厂大约还有100公里，我感到很有可能我不得不改变计划，向折返的方向找一个小县城过夜。坐在我身旁的摄影师赵迪正搂着照相机喘粗气，在5分钟前他下车拍摄了几张照片，然后相机就环境温度过低而罢工了，所以他只能回到车上等待相机重新恢复“生机”，很显然如果今晚不请他吃顿好的，我们的友情很有可能就要完蛋了……
赵迪在一开始是反对这个拍摄计划的，但有一个非常现实的问题让他无法提出一个合理的代替方案，那就是林肯领航员（Navigator）的巨大尺寸——就三围来讲，它比刚完成换代的奔驰GLS、雷克萨斯LX570甚至路虎揽胜都要更大，在交通一团糟的北京城区或者道路狭窄的近郊山地你都很难找到合适的拍摄环境。而我比较在意的是不俗的越野能力是这款车的一个重要的卖点。它有着非常不错的离地间隙，可锁在低速挡位上的6挡自动变速箱和一套可以在两驱和四驱之间自由切换的分时四驱系统。虽然在那么短的时间里的确找不到一套22英寸的雪地专用轮胎，但这款车原厂标配的倍耐力天蝎系列SUV全地形轮胎在应对各种路面条件时都有不错的表现。更为重要的是，这款车的目标消费群体有许多都会生活在西部的二三线城市，在那里相对糟糕的交通条件和漫长的冬季都是很现实的问题。所以，最后赵迪只能带上他老丈人从事南极科考工作时发放的那件超级羽绒服跟着我出发了。
我和他的全部行李——两个大号旅行箱、一个中号旅行提袋和一堆摄影器材对这个拥有三排座椅的大家伙简直不算个事儿，不过我们还是放倒了第三排座椅，因为这样摆放超长的三脚架可以更从容一些。但开出没多远我们就发现了一个问题，空间非常大的后备厢由于缺乏固定行李的网罩和支架，车子在拐弯时行李容易出现左右晃动。不过好在我们不赶时间，我也并不认为测试这款SUV的转向凌厉程度存在多少实际意义，所以我们就这样继续赶路。
我不会说这款车开起来和普通的大轿车没什么两样，因为事实是它的驾驶体验和轿车没有丝毫相似之处。超级高的坐姿是我首先注意到的地方，它带来了近乎无敌的视野，在拥堵的北三环上良好的视野让我总是可以轻易地找到最快的那条行车线。而且由于前风挡设计得比较垂直，前侧面视野的盲点也很小。所以即便有着庞大的身躯，但开着它向前和转向都不会带来太多的心理压力。但你还是要留心它的尺寸，在转弯时给车尾预留更多的空间。转向系统的确有点迟钝，左右可以整整打上3圈，这种设定的最大好处是缩小了转弯直径，这辆轴距超过3米的SUV在北京那些宽度不足4车道的路上掉起头来并不费劲。
在速度没有真正提起来的时候我对那台3.5升EcoBoost发动机谈不上有什么全面的感受，它取代了老久的自然吸气V8发动机成为了新领航员的动力单元，缩小排量和引入涡轮增压技术对改善油耗的帮助非常明显，但低转速区域的扭矩是否像宣传资料上说的那样得到了明显的改善就不太好说了。我必须小心地控制有些太轻的油门，如果踩得太急会造成不适的起步前冲。发动机的噪音控制倒是相当理想，任何其他的声音——空调、周围汽车所发出的噪声，甚至手机的震动提醒都比它明显得多。在走走停停的城市道路上，6挡自动变速箱的表现比预想的要好，这应该是发动机低扭表现不错的一个佐证，几乎不存在任何顿挫现象，不过升降挡时的迟滞是可以感觉得到的。不过对于这样一辆车，你很自然地不会预期那种紧凑连贯的驾驶感受，所以在相对缓慢的驾驶节奏中没有什么特别值得挑剔的毛病。
和驾驶感受比起来，有点老旧的内饰需要改进的余地更大一点。和已经引入国内的几款林肯车型完全一样的触控式中央液晶显示屏是整个内饰中最现代的部分，这次体验的亮点在于即便你带着手套也能对它进行操作。由于在好多款车上有过许多次体验，对我来讲使用这个操作系统倒不存在任何困难。内饰让我最为不满的地方在于储物空间实在太少了，在杯架里搁上两瓶水之后我甚至没能找到一个合适的地方安放设置了导航的手机。这款车的手套箱也小得可怜，真的只能勉强塞进两副皮手套。所有4扇车门上没有任何储物槽尤其让人觉得不便。另外，内饰的设计也显得和时代有点脱节，就算7色内舱氛围灯和THX II认证的高级音响系统也没能为整个装潢的时髦程度挽回太多印象分。
在开上高速公路后，355马力的3.5升EcoBoost发动机有了更多的发挥空间，这点功率对这款车来讲已经完全够用了，576牛·米的最大扭矩可以确保加速和超车的轻松畅快。对于2.8吨的整备质量而言，12.5升/百公里的综合油耗是可以接受的，在高速公路上，以稳定的车速巡航，它的油耗水平要比标定的综合油耗低大约1.5-2升/百公里，考虑到油箱容积达到105升，所以在路况良好的前提下这款车的巡航直径可以达到900公里以上。更好的消息是这款车还可以使用92号汽油，这也就是说这款车在保障条件不那么出色的地区依然可以具有非常强大的机动能力。在巡航状态下，它的操控并没有什么值得夸耀和指摘之处，四轮独立悬架的表现可以说做足了本分，应对道路沟壑可谓表现得当，在驾驶时唯一需要注意的就是偶尔飘至的横风，考虑到它的身高，容易遭受侧风影响倒也在意料之中。
在到达木兰围场之后，我们离开了高速，在真正到达坝上之前，还有几十公路的公路。路面已经开始出现结冰现象，在行驶了十来公里后，在路面的非行驶线上出现了明显的积雪。我把驱动模式切换到了自动四驱，在一路上不停地轻松超越几乎是用龟速前进的捷达、夏利和以长城为首的国产SUV，在接近赛罕坝国家风景区入口的地方，路面已经完全被积雪覆盖，我知道真正的考验来了。
我切到了4X4模式，然后把车速降到了40公里/小时。在进入国家公园的入口之后积雪明显变厚了，我开始感觉到车轮一直都在打滑，要维持在直线，沿着前车留下的车辙驾驶变得越来越困难。车速越来越慢，但我的心跳却越来越快，握着方向盘的手也不自觉地越抓越紧。赵迪告诉我，如果我不小心掉到路边的沟里我们估计只能在这里过夜了，而显示器上显示车外的气温是零下18摄氏度。外面的路面条件变得越来越严峻，在爬过两个上坡的回头弯后天空开始下起了大雪，再加上逐渐变暗的天色也让路上的车辙变得越来越难辨认。我看到一辆长城赛弗停在了路边，我开上去想问问他们是否需要帮助，却发现驾驶员正在给4个轮胎绑上防滑链，我的心里有种非常不好的预感，这时路面上的积雪几乎已经高到了可以蹭到保险杠的地步。正是由于这个原因，车头变得越来越不听使唤。很快我就碰到了一个大麻烦，右后车轮陷入了路侧的一片松软的雪堆里，车子马上就动弹不得了，右后轮开始拼命空转，带起了大量积雪抛在路上。
我和赵迪有些绝望了，但也只能无可奈何地下车看个究竟，我们发现情况看上去还有救，左侧的车轮都还在路上，而且右边看起来陷得不是很深。于是我们用脚把右侧前后车轮之间雪全部扒开，然后拼命把车轮前后的雪踩实。我重新坐到驾驶席上，挂上2挡，用左脚点住制动踏板，用右脚轻轻给油。往日只有在测试起步时我才会这样开，但现在我想要的只是限制车轮的牵引力以避免产生过多的打滑，因为如果右后轮陷得再深一点我们就真的完蛋了。在车轮滑了几下之后我感觉到四驱系统开始起作用了，左边的两个车轮显然找到了必要的牵引力，车身扭动着慢慢向前最终完全回到了路面。我们长舒了一口气，并且决定停在原地拍摄几张照片。于是发生了文章开头的一幕。
不过我们的“探险”在几百米之后就宣告结束，因为我们碰上了一支陷入麻烦的丰田巡洋舰车队，他们的车轮上都绑着防滑链，但打头的两辆还是因为积雪过厚打滑掉进路边的松软雪堆里，那个车队中的一个人告诉我们前方的雪更大，我们的车肯定过不去。不得已，我们只能掉转车头踏上了返程的道路。
在返程的路上，我和赵迪都有一种侥幸逃生的轻松感。虽然我们没有能够按照原计划到达预设的目的地，但我不能苛责手中的这台车。对于我这样一个并没有多少雪地驾驶经验的人而言，能够开那么远已经足够幸运了。而这辆车，或许设计有些老旧，细节感也有欠缺，作为一个庞然大物，驾驶起来也欠缺灵活和乐趣。但它的可靠性和实用性却是让人一目了然且毫无异议的。我欣赏它的全尺寸理念，没有将第三排座椅搁在行李舱里或者变成一排简易的行军凳，而当你想要增加后备厢空间时，收藏起来也是极为便捷。再加上看似平平无奇的四驱系统却足以应对任何合理的路面条件。当任何人开始考虑这样一种尺寸的产品时，这两点显然是首要的重中之重。在形象上，路虎和雷克萨斯的7座产品或许更加高端甚至专业，但如果你想要的是一个同样能解决问题却能更省心的选择，林肯的领航员应该进入你的视野。
