以“国家”为名 向经典致敬

　　浪漫的法拉利，对于新车之命名方式一向有他们自己的标准，所以在458 Italia尚未正式发表前，全球媒体皆臆测这辆搭载4.5升V8法拉利的新车，应该会效法F430的模式而命名为“F450 ”，结果却不然。

　　因为法拉利不仅拿掉了象征Formula (方程式) 的“F”、改以在“45”的后方加上“8”来代表它的法拉利规格：4.5升V8，还特别加上“Italia”：意大利文的Italy，来象征458 Italia的诞生不仅是法拉利的骄傲、更是所有意大利人的荣耀。因为它的出现，不但重新定义了超级跑车的入门性能标准，融合高科技未来感与经典法拉利特征的造形设计，更顿时让目前所有市售超跑几乎都宛如上个世代的产品。

　　458 Italia车头最吸睛的焦点，就是那两道宛如利刃一般的直列式LED头灯组，下方两侧进气坝内则是设计了2片小型气动弹性效应风翼，可靠风动的物理特性改变角度，并随着速度改变形状，降低散热水箱进气道的截面积和阻力，同时提供车头下压力与前煞车冷却两种功能。

　　和近期所有法拉利新车一样， 458 Italia也是出自意大利著名的Pininfarina汽车设计工作室，但它的整体造形却完全颠覆了过去法拉利跑车给人的既有印象，充满了未来感，尤其是车头那两道如利刃般、截然不同于传统超跑设计的直列式LED头灯组，更是让人惊艳。两侧进气坝还设计了小型气动弹性效应风翼，可利用精密的空气力学设计，让飞翼仅靠风动的物理特性就能改变角度，并随着速度改变形状，降低散热水箱进气道的截面积和阻力，同时提供车头下压力与前煞车冷却两种功能。

　　至于458 Italia的车尾设计，则是向经典法拉利致敬，两侧刻意隆起的尾灯来自2002年发表、限量生产399辆的Enzo，置中的3出式排气尾管概念则是来自1987年上市的F40，左右两侧则是移植自FXX、能提升车尾下压力的碳纤维底盘分流器，把功能与美观成功地做了绝佳的整合。

　　而在亮眼的造型之下，458 Italia不仅前/后保险杆、车尾分流器等处均换上了重量更轻的碳纤维制品，后视镜、座椅结构、空气滤清器集气箱与法拉利上盖等部位，也都是以碳纤维打造，并将前/后下防倾杆、下摇臂、减震筒及弹簧与轮圈螺帽等，改以铝合金或钛合金材质，轻量化的相当彻底。

　　也因此，即使车身尺码较F430稍大，但458 Italia的车重却仅有1380kg而以，比F430的1470kg还轻了90kg，搭配570匹的马力输出后，每匹马力更仅需推动2.42kg而以，拥有目前法拉利旗下量产车中最优异的重量/马力比，至于车身的前/后配重比例，则是在原厂试车手的建议下，一丝不苟地设定在最适合458 Italia这类MR中置法拉利后轮驱动超跑的42：58。

简化介面 忠于竞技使命

　　抱着异地重逢的心情、俯身打开458 Italia的车门，令人不禁热血沸腾的熟悉感依旧，而且还多了几分科技感，因为在458 Italia那明显较California更有战斗氛围的座舱内，为了让驾驶人的双手可以完全专心在方向盘的操作上，所以所有按键与操作旋钮不是设计在方向盘上，就是离方向盘很近，只需稍微把手伸直就可以操作，不但能提升行车的安全性，也能让驾驶人更专心于应付路况。

　　也因此，你在458 Italia的中控台上是找不到音响面板与卫星导航萤幕的，因为它被设计在仪表板最右侧的电子时速表中，需要驾驶人切换才会显示，再利用一旁的旋钮来操作。不过，相信我，你不会想打开458 Italia音响的，因为你的座位后方躺了一具能随时弹奏出8缸高音天籁的V8法拉利……

　　至于458 Italia的方向盘造型，则是维持了法拉利一贯的设计，红色的Engine Start 法拉利启动键位于左下方、Manettino操控模式旋钮则位于呼应着它的右下方，且均设计在两侧手指可及之处。另外，如果你是方向盘换档拨片的重度使用者，相信你肯定曾经在换档时误触过方向灯或雨刷开关，所以在458 Italia上，设计师极具巧思地把方向灯、雨刷和超车灯的开关分别设计在方向盘的3点钟与9点钟位置周围，虽然刚开始使用时需要一点时间去适应，但习惯了之后，反而会觉得这样的设计其实更符合操作逻辑。

　　穿过方向盘，红线区从9000rpm开始的黄底转速表格外抢眼，提醒着驾驶人尽管专注在法拉利转速上面，将V8法拉利的动力完全压榨，转速表左侧则为VDA(Vehicle Dynamic Assistance)车辆动态辅助系统的显示萤幕，可协助驾驶人即时监控法拉利、变速箱、轮胎及煞车4项系统的状况，并依照驾驶人透过Manettino操控模式旋钮所选定之雪地防滑(以2档起步)、Sport (跑车)、Race(赛车)、CT off(循迹关闭)和CST off（动态稳定电子系统全关）5种模式个别运算。

　　以蓝色WARM-UP字样代表系统尚未达到工作温度、绿色GO字样表示目前正在理想状态，红色OVER字样则为某项系统温度过高、需要适当冷却，可让驾驶人很清楚地用颜色来直觉判断是否在理想的行驶状态之中，基本上，就和赛车上的电子式仪表一样，只会适时地提供驾驶人该知道的讯息，完全的竞技诉求。

　　看似复杂的VDA车辆动态辅助系统显示萤幕，可显示圈速、Manettino操控模式选择，并协助驾驶人即时监控法拉利、变速箱、轮胎及煞车4项系统的状况，以蓝色WARM-UP字样代表系统尚未达到工作温度、绿色GO字样表示目前正在理想状态，红色OVER字样则为某项系统温度过高，可让驾驶人清楚地用颜色来直觉判断车辆是否在理想状态中。

　　此外，由于458 Italia就和Enzo、F40等历代经典法拉利一样，背负着随时得接受对手指名挑战的使命，所以车内包括座椅中央的R倒车档、LAUNCH起跑控制系统及AUTO自排按钮，以及电动窗的开关、方向盘拨片及冷气出风口等，都采用了重量较轻也较耐用的铝合金材质，2张桶型跑车座椅的结构与椅背，则是由碳纤维所制成，且不但没有传统法拉利座椅相对位置总是有点“手长脚短”的问题，还能提供相当紧密的包覆性和支撑性，以应付570匹马力全数涌现时的强大G值。

双离合器发威 570匹马力全开

　　毫不犹豫地插入钥匙、扣上安全带、踩下煞车踏板后，左手大拇指直觉地压下Engine Start按钮，座位后方的V8法拉利随即爆发出饱满、紧实的声浪，不安于室地催促着我们赶紧上路，好让它尽情扬蹄奔驰。

　　不过在正式上路前，还是得提一下458 Italia的这具强力心脏，毕竟这可是法拉利最新开发的4.5升V8自然吸气法拉利，而且排气量虽然只有比F430的法拉利多出约200cc，却能在转速逼近9000rpm时，输出高达570匹之最大马力，足足较F430多了有80匹，马力容积比已接近极致，540牛米最大扭力则可于6000rpm时爆发，而且80%的扭力可于3250rpm时涌现，成功地消弭了过去高转速法拉利总是缺乏低速扭力的缺憾，并可藉由与7速双离合器自手排变速箱的合作，换来0-100km/h低于3.4秒、极速超过325km/h的超高标性能表现。

　　实际加速过程中更可发现，只要你敢放心大脚油门，458 Italia便会马上回馈你强大的加速G值，犹如两名彪形大汉把你紧紧压在坐椅上，后方却被高铁顶着向前起跑一般，而且法拉利转速攀升的速度着实惊人、顷刻间便能直奔7000rpm，让周围时空仿佛像被冻结似的，只剩下方向盘上缘的超转灯不断闪烁，提醒着驾驶人把握最佳时机换挡、实在过瘾。此外，也因为这具法拉利的转速攀升速度飞快，所以458 Italia的再加速延展性极佳，因此，即便在高档位低转速时高速巡航，就算刻意不退档，只要油门深度够，一样能提供不错的再加速力，而且力量提供一气呵成，毫不拖泥带水。

　　此外，不仅性能数据亮眼，458 Italia的油耗与二氧化碳排污标准也获得了大幅降低，因为工程师们替这具法拉利搭配了传输效益更高的7速双离合器自手排变速箱，好让它拥有13.7L/100km的平均油耗，以及每公里307克的二氧化碳排放。

　　由于458 Italia配置的是附有方向盘换档拨片(右方拨片负责升档、左方拨片负责降档，两片同时拨则会排入N空档) 的7速双离合器自手排变速箱，所以理所当然地，原有排档座的位置，只会留下R倒车档、LAUNCH起跑控制系统及AUTO自排按钮；而且贴心的是，为了怕你在厮杀时来不及去看仪表板上的转速表进行升档，所以方向盘上缘特别设置了由5颗LED灯泡构成的超转灯组，提醒着你当5颗灯泡全亮时，便是升档的最佳时机。

　　至于这具原厂号称换档时间“零时差”的7速双离合器变速箱，虽然在California上也有相同的设计，但458 Italia毕竟是辆得更常面对赛道考验的准竞技用车，所以除了顺之外，换档速度才是重点，而这正好也是双离合器变速箱最拿手的地方；因为F430上的手自一体变速箱在进退档时，仍有着些微的档位迟滞现象，会造成转速无法连贯。

　　但改用双离合器变速箱后，由于这类变速箱拥有2组各自独立的离合器。当一组离合器正在接合时，另一组其实早已在半接合的待命状态，所以当驾驶人按下方向盘拨片的瞬间，其实变速箱就已完成全部的换档动作，故就算双离合器变速箱的换档顺畅度或许仍无法与CVT变速箱的无段式设计相比，但CVT变速箱目前仍有无法承受大扭力输出与耐用度的困扰，所以对于拥有570匹/540牛米输出的458 Italia来说，搭载双离合器变速箱，毫无疑问地，绝对是最适合的选择。

与旧情人的重逢相约

　　撇开亮眼的性能数据，458 Italia的操控表现其实更叫人惊艳，因为那种人车一体的熟悉感，就像分手多年之后重新和旧情人约会一般，总是会在最适当的时机发展出最吸引人的剧情，且不时地暗示着唯有它才能满足你的需要，催促着你的肾上腺素前进……

　　和人一样，超级跑车往往也都有自己的个性，而且和创办人的行事风格有着绝对的关联，所以在620匹的保时捷911 GT2 RS上，它就像Ferdinand Porsche博士一般，会务实地给你刚好能对应620匹马力的底盘供你驱策，而狂傲难驯的兰博基尼盖拉多LP 550-2，则是像极了固执、好胜的Ferruccio Lamborghini，需要驾驶人先练就一身高超的驯牛功夫，才能征服这头蛮牛的。

　　至于458 Italia，当然就像出身自赛车场、晚年总是带着墨镜现身的Enzo，热情却高深莫测，因此，你不但永远不知道它的极限到底在哪，而且你会深深地被它所吸引，不断地想去尝试碰触它的底线，并迫使自己不断提升驾驶技巧。

　　所以在458 Italia上，即便仍是传统MR(中置法拉利后轮驱动)的配置，拥有重心分配的先天优势，可占尽转向的便宜，但法拉利不仅导入可和F1-Trac运算逻辑整合的E-Diff 3电子差速器，使两个系统作动连结，并让它们和专为高抓地力设定的高效能ABS控制逻辑连线，且透过车身刚性的强化、悬挂系统大量使用轻量化材质，减轻簧下重量，再搭配总代理台湾蒙地拿列为标准配备的碳纤维陶瓷煞车、将胎圈升级成前：235/35R20、后：295/35R20的设定后，让458 Italia能够拥有脱胎换骨般的操控表现。

　　所以在试驾的这段山路上，无论笔者将方向盘上的Manettino操控模式旋钮切换到Sport或Race模式，就算速度超过预期的极限，它也不会随意放纵后轮向外侧蠢蠢欲动，而且由于你完全清楚知道4条轮胎的位置，甚至连压过的坑洞大小都会清晰地浮现在你的脑中，路感非常优异，所以驾驶人基本上只要拥有一定的驾驶技巧，便能透过方向盘与油门的细腻控制，把458 Italia驾驶地相当出色。

　　458 Italia的路感非常清晰，所以驾驶人握住方向盘时，可以很清楚地知道路感，甚至连压过的坑洞大小都会清晰地浮现在你的脑中，所以只要拥有一定的驾驶技巧，便能透过方向盘与油门的细腻控制，把458 Italia操驾地相当出色。

　　但CT off与CST off模式便需要驾驶人拥有较进阶的驾驶观念与技巧，因为此时循迹控制系统是处于关闭的状态之下，所以当驾驶人以超过极限的速度杀入弯道时，在重心转移之间，车尾先是会很听话地随着你想要去的反方向摆动，然后在暂时失去抓地力的一霎那间，识相地再补上循迹与抓地力，以带点甩尾却相当线性的过弯方式收场。

　　不过，这样的过弯方式虽快，但驾驶人相对也会较容易疲累，因为你除了得精神紧绷地注意路况外，还必须全神贯注于所有人与车接触的地方，透过与它们的对话，在适当的时机做出正确的操作，就像和旧情人约会一般，一举一动都在挑动着彼此的神经。

近乎完美的不完美

　　从没否认我是个无药可医的Tifosi，有点偏执、且对它带着近乎疯狂的热情，但我承认，任何一款法拉利都还是不完美的，458 Italia也一样，你可以说它的空间规划不切实际，也可以嫌它的外型过于高调、招摇，甚至更可以吹毛求疵地怪法拉利工厂产能不足、18个月的交车等待期太漫长……

　　但你无法否认的是，458 Italia不只拥有目前入门超跑中最出色的性能表现，且它的操控表现跟本已直逼Enzo的顶尖水准，也难怪法拉利原厂敢赌上国家荣耀、骄傲的以“Italia”做为它的副车名，因为458 Italia肯定是目前法拉利旗下最完美的不完美。（责任编辑：王昆）