[车饰堂 试驾] 我的意思是说，铃木是摩托车和小型车领域当仁不让的王者，至少曾经是这样，原谅我糟糕的记忆力吧。在日语中，“Kizashi”意指好事即将来临的征兆，它真的能够一语成谶么？对多数人而言，铃木的第一款中级车的确有些神秘。毫无疑问，我们都曾经喜欢“运动”这个字眼，或者正在为此感到一丝狂热。如果是二十出头的不羁少年，大概会毫不犹豫地把自己的身体塞进一辆经过暴改的EVO或STI，他们奉法拉利为神明，但并非所有的法拉利都会“幸运”地得到狂热的朝拜。所以，当速度不再是一个单纯的仪式，你就能够彻底理解公关辞令中关于运动的定义了。
从2007年法兰克福车展亮相的凯泽西概念车到去年10月它的量产版本在日本上市，整个过程只经历了两年多一点儿的时间。在全部三款概念车当中，2008年纽约车展发布的概念车版本无疑是最漂亮的一个，它最接近量产车型。而我们的摄影师也坚持认为眼前的凯泽西非常好看，他乐于通过线条的变化去发现力量和美感。当然，每个人的衡量标准都不会完全相同，就好像有人并不喜欢CVT变速箱一样。
无论如何，178马力对于2.4升排气量的4缸发动机来说都是一个不错的数字，不过它只对凯泽西的手动档车型成立，出于对CVT变速箱的保护，它的发动机转速最高只能达到6000转/分，这台J24B发动机或许要因此低3到5个马力。再考虑到动力传递损失以及系统反应速度的问题，手动档车型在动力性能方面的轻微优势也就不难理解了。
换档拨片是凯泽西所有搭载CVT变速箱车型的标准配置，不过它的模拟手动操作和其它我们接触过的多数CVT变速箱类似，反应过程略有一些迟钝，这是由于机械结构所客观决定的，绝非聪明的控制程序能解决的问题。所以在赛道中你总需要保持一些提前量，好在我们短暂的试驾过程与竞速毫无关系，因此我并不太在乎它在手动模式下的表现，倒是出色的悬架调校值得褒奖。
由于采用了前、后副车架设计，加之偏硬的减震器，凯泽西的悬架有着不错的侧向支撑力度，虽然它在弯道中会产生一些侧倾，但车身重心的转移却很快。因为没有遭遇任何颠簸，所以我无法告诉你它在各种路面上的表现，也许在非铺装路面上会让一些人有些不适，但感觉上凯泽西并没有放弃一款家用轿车所必须具备的舒适性。大家都在寻找运动与舒适之间的平衡点，但如何取舍却是一个难题。
因为它的i-AWD四驱系统，凯泽西在弯道中的表现也较为中性，不过我还是能够感受到偏重的车头。这套i-AWD系统在多数情况下仍以前驱为主，车主可以选择分时四驱模式。而在自动状态下，前、后轮的扭矩可以分别在50%至100%和0%至50%之间调节，在弯道中，它可以在车身动态协同控制系统的控制下将更多的扭矩分配给后轮，借此提高车辆在弯道中的极限。
凯泽西的转向系统也能给你留下不错的印象，近似欧洲车的调校很容易让你在赛道中找到感觉，不过在路面细节信息的把握上却不及传统豪强细腻。另外，电子稳定控制程序所能容忍的自由度也被限定在有限的范围内，轮胎的轻微滑动就会触发它的介入，这也与凯泽西的日系品牌身份相符。（责任编辑：王昆）
